Was passiert, wenn man anstelle des LMM-Signals einen fixen

... Widerstand einbaut?

Hallo zunächst mal!

Der Wagen müsste beim Beschleunigen solange stark russen, bis der Ladedruck entsprechend aufgebaut ist. Das LMM-Kennfeld ist doch ein begrenzendes, das bei weniger Luftdurchsatz als vorgegeben die Einspritzmenge reduziert.
Legt man jetzt ein Signal an, das sagt, dass der LMM max. Durchsatz hat, müsste nur noch das Einspritzmengenkennfeld begrenzend wirken.
Alles geht natürlich nur wenn das Stg den LMM nicht auf Plausibilität überprüft.

Gruss, Georg

Den LMM kann man entfernen, wenn man dafür eine digitale Ersatzschaltung mit einem Drucksensor baut. Mein Chiptuner hat das schon für den BMW M3 verwirklicht und es funktioniet sehr gut. Er überlegt nun es auch für Dieselmotoren zu entwickeln. Es soll aber ein sehr hoher Entwicklungsaufwand sein, und rechnet sich daher erst bei entsprechenden Stückzahlen. Der Preis soll dann in etwa dem eines neuen LMM entsprechen. Wenn er das wirklich mal in Angriff nimmt, dann hat man nie mehr LMM Probleme.

Hab mir mal mit ein paar Mitstudenten den Kopf darüber zerbrochen, wie man den LMM ersetzen könnte. Zum Beispiel mit einem Laser der auf ein bestimmtes Gas z. B. Sauerstoff abgestimmt wäre. Aber das Problem ist das die Luftmasse interessant ist und nicht nur der Druck. Deswegen kann ich mir gerade auch nicht vorstellen wie du mit einem Drucksensor die Masse messen willst.

Mein AFN läuft ohne LMM (entspricht fixem Widerstand, weiß nur nicht ob 0 oder unendlich), aber halt nicht besonders gut. Denke dass die Ingenieure da ein Notlaufprogramm irgendwo implementiert haben.

Oder liege ich falsch?

Gruss

caddy

Also so ganz genau weiß ich das auch nicht, aber beim M3 funktioniert es prima. Man muß wahrscheinlich einen Drucksensor und einen Ansauglufttemperaturfühler einbauen. Dann werden die Kennlinien des LMM herausgefahren, d.h. die Werte für alle Drehzahlen und Lastzustände und zusätzlich die Werte, die der Drucksensor und der Temperaturfühler anzeigt. Das Ergebnis soll nicht ganz so genau sein wie beim LMM, aber sehr nah dran, sodaß der Motor 100% funktioniert und die AU Werte stimmen. Mehr weiß ich auch nicht, aber wie gesagt beim M3 funktioniert es sehr gut.

Ach ja, die Werte werden dann in ein kleines Zusatzgerät mit einer Digitalschaltung einprogrammiert, was den LMM ersetzt.

Georg_G hat folgendes geschrieben:

... Was passiert, wenn man anstelle des LMM-Signals einen fixen Widerstand einbaut? Der Wagen müsste beim Beschleunigen solange stark russen, bis der Ladedruck entsprechend aufgebaut ist. Das LMM-Kennfeld ist doch ein begrenzendes, das bei weniger Luftdurchsatz als vorgegeben die Einspritzmenge reduziert. Legt man jetzt ein Signal an, das sagt, dass der LMM max. Durchsatz hat, müsste nur noch das Einspritzmengenkennfeld begrenzend wirken. Alles geht natürlich nur wenn das Stg den LMM nicht auf Plausibilität überprüft.

Hi Georg

Deine Theorie ist IMO erstmal richtig . . . bis auf die AGR-Problematik: beim Öffnen der AGR erwartet der Motorcomputer ein Absinken des LMM-Wertes. Bleibt das aus, so reißt er die AGR voll auf . . .
Daher ist das Totlegen der AGR bei solchen Versuchen IMO Pflicht. Kommt aber nicht mehr drauf an, denn "illegal" ist der Betrieb ohne LMM ja eh schon

wozu soll das gut sein??

die elektronik der tdis gibt da doch vielmehr moeglickeiten her. man kann den effekt doch direkt durch aenderung in den kennfeldern erzielen. warum dann ein vorsatzgeraet?? ausserdem sind diese alfa-n geraete bei jedem turbo nicht gerade einfach zu abzustimmen. beim benziner ist das einfacher, aber auch da ist die wirkung in richtung mehrleistung mehr als duertig.


@gerog_G: was meinst du mit einem einspritzmengenkennfeld?? jeder tdi hat mindestens 3 davon die ueber unterschiedliche parameter gewichtet sind.

gruss

Die Idee entstand daraus, daß die 6 Zylinder TDI sehr oft LMM Peobleme haben. Mein Tuner hat eben Kunden, die alle 3 Monate einen neuen brauchen. Dann wäre das leidige Theme abgehakt. Das die Abstimmung und Entwicklung sehr schwierig ist, ist klar. Aber wenn man das TÜV fähig bekommt, dann würden es diejenigen Leute bestimmt kaufen, die von den Problemen mit dem LMM angenervt sind.

Hi,
von der Hardware her, dürfte eine ' LMM-Ersatzelektronik' nicht wirklich aufwändig sein. Ein PIC 16F877 als Controller (hat FLASH und ADC drin), ein paar OP's zur Signalaufbereitung einen seriellen DAC (z.B. LTC1661) und etwas Kleinkram (Spannungsregler, Widerständ, Kondensatoren, ...).
Kostenpunkt: unter 50EUR;.
Der PIC ließt die analogen Werte vorhandener Sensoren ein und indiziert darüber ein Kennfeld, das die Werte für den 'LMM-Ausgang' (DAC) enthält.
Das Problem (und hier steckt IMO auch der größte Aufwand) liegt in dem (evtl. auch den) Kennfeld(ern).
Zunächst müssen geeignete Sensoren gefunden werden. Bei den neueren TDi's sitzt der Ladedrucksensor ja frei zugänglich - bietet sich also an -, wobei er bei den Alten im STG sitzt. Hier müsste dann über Ersatzwerte wie Pedalstellung (aber was passiert bei aktiver GRA?), Drehzahl (ok, ist nicht analog, sondern ein Frequenzsignal) etc. vorgegangen werden.
Dann müssen diese Werte so interpretiert werden, daß unter allen Betriebsbedingungen ein Wert rauskommt, der in etwa dem richtigen LMM-Wert entspricht.
Wäre IMO ein schönes Thema für eine Studienarbeit im Bereich Regelungstechnik (als Diplomarbeit wahrscheinlich nicht 'legal' genug)

Ein Gedankengang dazu, warum man überhaupt einen LMM braucht und nicht aus Ladedruck und Temperatur der Luft nach dem Turbo die Luftmasse dirket errechnet:

Der Ladedruck ist Teil eines Regelkreises. Koppelt man dieses Signal an den Regelkreis zurück (Einspritzmenge) kann das negative Auswikrungen habe (Schwingungsverhalten/Resonanz etc.)
Daher ist es sicherlich sinnvoll, ein primäres Signal ausserhalb des Regelkreises zu nehmen. Ausserdem ist das Signal des LMMs wohl relativ "schnell" (Luftmasse_Ist und Luftmasse_angezeigt haben nur einen kurzen zeitlichen Versatz) und das ist gut für wenig Russ.

Es gibt doch Leute hier, die beruflich / studienmässig was mit Regelkreisen zu tun haben. Vielliecht kann mich da einer bestätigen/korrigieren.

Gruss, Georg

Jetzt versuch ich als AAZ-Fahrer mal meinen Senf dazu zu geben.
Mein Motor ist ja vollmechanisch. Er ermittelt einfach den Ladedruck und gibt diesen an die ESP weiter. Diese Einrichtung nennt man LDA (Ladedruckanreicherung). Das Signal, welches man da messen kann, wechselt stoßartig, da der Motor die Luft ja nicht konstant zieht. Es muss also ganz schön geglättet und gedämpft werden.

Ich sehe noch ein Problem: Eure kleine Elektronik muss auch noch die Motordrehzahl erfassen. Bei hohen Motordrehzahlen habt ihr nämlich auch bei geringem Druck eine hohe Luftmenge.
Meiner Meinung braucht ihr also drei Werte um einen LLM zu ersetzen:

1. Ladedruck (ohne das ist es bastelei)
2. Motordrehzahl (sehr wichtig. Geht nicht ohne)
3. Ladelufttemperatur (eher unwichtig)

Ihr braucht definitiv die Ladelufttemperatur und nicht die Außentemperatur. Diese ist nämlich in direktem Zusammenhang mit dem Ladedruck. Je nach Anströmung des LLK werden beide Werte in Abhängigkeit zu einander variiert.



Noch ne Frage an Georg_g:
nehmen wir an, dass die Temperatur konstant ist.
Verhält sich dann die Luftmenge bei einer bestimmten Motordrehzahl nicht linear zum Druck? Wenn also beim Druck Resonanz auftreten kann, dann doch auch bei der Luftmenge, oder?

Zitat:

Noch ne Frage an Georg_g: nehmen wir an, dass die Temperatur konstant ist. Verhält sich dann die Luftmenge bei einer bestimmten Motordrehzahl nicht linear zum Druck? Wenn also beim Druck Resonanz auftreten kann, dann doch auch bei der Luftmenge, oder?

Mit der Beziehung Druck/Volumen hast du natürlich Recht. Ich hatte nicht bedacht, dass die Luftmasse eignetlich nur eine Funktion des Ladedrucks ist.Deswegen ist der LMM auch Teil des Systems und erwähnte Resonanzen können auftreten.

Gruss, Georg