Mal wieder ein V6 TDI mit Problemen

Hallo an alle.

Ich bereue es mal wieder, dass ich vor 1,5 Jahren meinen guten alten und zuverlässigen Golf 3 TDI zerlegt und verkauft habe.

Inzwischen fahre, äh, sagen wir mal besitze ich einen Passat V6 TDI. Er ist Bj. 01/05, MKB: BDH, Schalter, 4Motion und erst 74 000 km.

Am Montag hat das Auto auf der Heimfahrt von Arbeit plötzlich beim Beschleunigen in hohen Drehzahln gestottert und kräftig weiß geraucht. Innerhalb von 10 km wurde es immer schlimmer. Zuhause angekommen hab ich schnell noch eine Testfahrt mit VAG-COM gemacht. Nach dem Abstellen hab ich den Motor nur noch einmal anbekommen und da ist er total unrund gelaufen. Dabei hab ich auch mal den MWB004 in Grundeinstellung aufgezeichnet. Ich kann nichts von einer Spritzbeginnänderung infolge der Stellgrößenänderung erkennen.

Erst gab es nur den Fehler 00550 - Spritzbeginnregelung, 17-10 - Regeldifferenz - Sporadisch. Dann kam noch 17583 - Voreinspritzung abgeschaltet, P1175 - 35-00 - - dazu.

im MWB018 - Pumpenstatus steht nur ein 0 drin. Also eigenlich kein Pumpenproblem vorhanden.

Luft im System kann ich fast ausschließen. Lauf MFA ist noch für 100 km Diesel im Tank. Im durchsichtigen Vorlaufschlauch war keine Luft. Leider hab ich nicht nachgeschaut, als der Motor noch lief. Heute hab ich mal Diesel mit einer Pumpe im Vorlauf vorm DiFi angesaugt. Da kam reichlich Diesel an. Der DiFi wurde bei VW vor 6000 km erneuert. Seit dem gab's auch keine Probleme.

Ich hab inzwischen einiges über die V6 TDI und VP44 gelesen. Jeder hier hat wohl ein anderes Problem mit den Dingern. Und die Ratschläge reichen von saugen und blasen über klopfen und rütteln bis zum gewaltsamen Anschleppen.

Bevor ich die Pumpe raureiße und zum Boschdienst bringe, möchte ich den Fehler gern weiter eingrenzen. Was kann ich mit einfachen Schraubermitteln noch testen?

Von BDH Motoren kenn ich normal nur die brechenden Nochenringe.
Obwohl ich dachte dass das Problem 2005 schon behoben wurde.
Die Nocken die auf diee Wellen aufgeschrumpft wurden, brechen manchmal.
Da hilft nur Ventildeckel abnehmen.

Wie befürchtet war es die Einspritzpumpe. Der Boschdienst meinte, das Steuergerät ist defekt.

heißt neue Pumpe!?

was kostet die denn im Moment? Gibts da evtl. auch Rabatt wie bei den Luftmassenmessern?

mfG Albrecht

Ja, ich hab eine neue Pumpe eingebaut.

Ich hatte Glück und hab eine nagelneue Pumpe, also keine regenerierte und ohne Austausch, für 1066,- inkl. Versand und 24 Mon. Garantie bekommen. Der Boschdienst wollte fürs Reparieren 900,- plus MwSt und neu im Tausch 1900,-. Bei VW kostet die Pumpe 'erschwingliche' 1835,- im Austausch.

Preise sind das!!! Dafür kaufen sich andere ganze Autos!

Naja, 2000 biste für nen Satz PDEs bei den kleineren auch mal los...und die Pumpe versorgt ja noch 2 Zylinder mehr, lso beinahe schon günstig

Ich muss das alte Thema nochmal hoch holen. Beim Aufräumen hab ich die alte Pumpe wieder gefunden. Zum Entsorgen ist die mir jedoch zu schade. Bei einer bekannten Auktions-Plattform werden ja inzwischen Reparaturen des Steuergeräts angeboten. Jedoch hab ich keinen Bock die Verkabelung abzuschneiden und irgendwie wieder zusammen zu pfuschen.

Kennt sich jemand mit der Reparatur des Steuergerätes aus? Wie ist da vorzugehen?

Gruß Dirk

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=23780

Hallo Zusammen,

bin kein Elektronikspezialist.
Bezug nehmend auf den verlinkten Fachartikel: kann mal jemand erklären was ein Transistor für einen Sinn macht wenn der Steueranschluss abgeknippst wird?

Danke und Grüße!

Servus Albrecht!

Bei Bauteilen mit Metallgehäuse(rückseite) ist zu 98,5% immer der mittlere Löt-Anschluß (TO220-Gehäuse) elektrisch mit diesem Metallgehäuse verbunden, oftmals Kollektor/Drain.
Letztere sind quasi die Ausgänge des Transistors und nicht der (Steuer-)Eingang.

In der Anleitung wird zwar der mittlere Löt-Anschluß komplett abgetrennt, aBär der MetallgehäuseRest wird verlötet.
Schau nochmal genau nach

Viele Grüße aus München!

Nachtrag: Weil wir schon beim Fragen sind...
Wenn beim Ersatz-Typ die äußeren Anschlüsse zu tauschen bzw. über Kreuz zu verlöten sind, weshalb wird dieser Transistor nicht zum 180° gedreht eingebaut

Ah ja, danke!
Da hab ich mich wohl zu sehr vom Ersatzschaubild eines Transistors leiten lassen.

mfG
Albrecht

So, ich muss schon mal vorwarnen.

Heute auf dem Heimweg von der Arbeit plötzliches Ruckeln beim Überholen, starkes Beschleunigen im 2. Gang noch möglich aber bei Teillast und in höheren Gänge leichtes bis mittleres Ruckeln. Auto zuhause abgestellt, nochmal gasgegeben und ausgemacht. Jetzt bin ich VCDS ran und hab keine Fehlereinträge gefunden. ESP Status muss ich noch auslesen. Jedenfalls dem Motor versucht zu starten, kurz angesprungen, dabei unrund gelaufen und wieder aus. Nochmaliges Starten nicht möglich.

Schöne Schei....!!!!

Fortsetzung folgt...

Tja, V6 halt Leider
Kannst mal beide Ventildeckel runter machen...

So, komm gerade vom Passat zurück. Scheinbar ist es wieder die Pumpe. Allerdings sind immernoch keine Fehler im Speicher.

Im Tank ist genügend Diesel, die Pumpe und der Pott stehen gut unter Diesel. Luft saugt die ESP bis zum klaren Kraftstoffschlauch nicht an. Keine Luftblasen zu erkennen. Was mich ein wenig wundert, dass aus dem Rücklauf beim Startversuch fast kein Diesel kommt. Nur ein paar Tröpfchen. Am DiFi ist so ein kleiner Anschluß mit einer 8er Schraube. Mit abgedrücktem Rücklauf kann ich da ganz leicht mit einer Vakuumpumpe Diesel raussaugen. Und beim Startversuch kommt an den ESD nur wenig Diesel raus. Ich hab hier oder woanders gelesen, wenn das Hochdruck-Magnetventil nicht bestromt ist, dann wird kein Hochdruck erzeugt. Dann müsste doch an den ESD nur der Druck der Vorförderpumpe anliegen.

Ist der ominöse Transtistor für das Hochdruck-Magnetventil zuständig?

Eventuell kann die ESP ja noch an so einer kleinen Schraube luft ziehen. Das würde ich noch prüfen, bevor ich am Steuergerät rumlöte.

Angeblich soll doch der IRLR2905PbF original verbaut sein. Spricht etwas dagegen, den IRLR2905ZPbF zu verwenden? Den gibt es bei Conrad. Laut Datenblatt ist der auch extra für die Automobilindustrie und kann bis 60A statt 42A.


Ach so, die Schlepphebel würde ich erstmal ausschliessen wollen. Ich hab einen der Letzten V6 mit Rollenschlepphebeln. Der Motor ist ja zuletzt im Stand recht gut gelaufen. Ohne Geräusche oder so. Aber ich werd's im Hinterkopf behalten. Die sollen ja auch einfach so rausfallen, wenn die Hydros kaputt sind.

Was kann ich mit einfachen Mittel noch prüfen, um den Fehler einzugrenzen? Kann man das Hochdruck-Magnetventil über Diagnose/Stellgliedtest ansprechen?

Danke und Gruß

Dirk

Was mir gerade noch aufgefallen ist. In der Rep.-Anleitung für die VP44 steht was von Aluleitern im Steuergerät, die mit Lötzinn nicht zu löten seien. Kann es sein, dass die Leiter aus Silber sind? Ich kann mir gut vorstellen, dass zu der Zeit schon alles bleifrei verlötet wurde. Also könnte man mit bleifreiem Lötzinn, der ja fast nur aus Silber besteht, direkt an die 'Beinchen' gehen.

Info am Rande: Aluminium kann man auch löten, ist nur nicht so einfach.
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3147