Zylinderkopfdichtung beim td AAZ-welche Stärke nehmen?

Moin ,und hallo erstmal !
Bin neu hier im forum und hab da mal ne frage bezüglich der zkd.
Bezitze einen passat bj.91 mit 388000 km auf der uhr wo jetzt die zkd gemacht werden muss.
Habe im netz die dichtung samt neuen schrauben bestellt und eine mit zwei löchern bekommen-also ne dickere.Nun hat meine alte dichtung aber nur ein loch-also dünner!!!
Kann ich die neue dichtung mit den zwei löcher nun eigentlich verbauen oder muss ich unbedingt die gleiche stärke wieder einbauen?
Hätte das denn irgendwelche nachteile? Zudem wollte ich auch noch den kopf gegen einen neuen gebrauchten tauschen,da die killerschraube zugeschlagen hat-kolben und ventile haben sich nartürlich ersmal begrüsst.

Für antworten bedanke ich mich schonmal im voraus.

mfg
steiner72

Hi,
mechanisch kriegt der Motor bei einer dickeren ZKD zwar kein Problem, aber die Verdichtung stimmt nicht mehr. Er wird also schlechter anspringen und schlechter laufen.
vg
Herbert

Hallo,

steiner72 hat folgendes geschrieben:

Hätte das denn irgendwelche nachteile?? Zudem wollte ich auch noch den kopf gegen einen neuen gebrauchten tauschen,da die killerschraube zugeschlagen hat-kolben und ventile haben sich nartürlich ersmal begrüsst.

die 1-Loch-Dichtung ist 1,53mm stark, die 2-Loch 1,57mm. Damit sinkt das Verdichtungsverhältnis von 22,5:1 auf 22,3:1. Ich bezweifle, daß das irgendjemand beim Starten oder Fahren bemerkt. Ich bestelle für die Wirbelkammermotoren immer die Dickste mit 3 Löchern, das paßt immer. Für ein sauberes Lauf- und Startverhalten gibts wichtigere Kriterien (verschlissene Düsen, defekte Glühanlage, schlechte Kompression usw. sind Hindernisse).
Schau Dir den gebrauchten Kopf genau an, wenn da Risse zwischen Einlaßventil und Wirbelkammer sind, spar Dir die Montage. Das kann gut gehen, aber in der Regel blasen die früher oder später durch ins Kühlwasser. Ein neuer nackter Kopf kostet in der Bucht um die 250€. Die Kolben können gestaucht sein von dder Feindberührung, so daß der oberste Ring nicht mehr frei beweglich ist -> erhöhter Ölverbrauch. Hatte ich bisher aber nur bei 1,6ern, beim 1,9er gings bisher gut. Selbst die Ventile waren bisher nicht krumm oder gestaucht, scheinbar geben die Hydros vorher auf.
Weißt Du, wie Du die Schreckschraube bzw. das Rad einigermaßen sicher befestigst?

Gruß Uli

Beim AAZ soll man doch meines Wissen nach sogar die Dickere Dichtung nehmen da die Originalen mit 1 Loch starke Probleme hatten.

moin !
danke erstmal für die antworten !
das hört sich alles garnicht so wild an.werde dann mal die 2loch-zkd einbauen.
und nochmal ne frage an uli-was meinst du genau mit rad sicher befestigen?????
mfg

Wie du deine KW-Killer Schraube fest ziehst und ob du evtl Hilfsmittel alias Schraubensicherung verwenden wirst.
So rein meine Vermutung

Hi,
es hat schon seinen Sinn, daß der Hersteller und alle ET Lieferanten Dichtungen verschiedener Stärke vorgeben, passend zum Kolbenüberstand. Sonst wäre es ja einfach - als ET einfach die dickste Dichtung bereithalten.
vg
Herbert

Hi,

Herbert hat folgendes geschrieben:

Hi, es hat schon seinen Sinn, daß der Hersteller und alle ET Lieferanten Dichtungen verschiedener Stärke vorgeben, passend zum Kolbenüberstand. Sonst wäre es ja einfach - als ET einfach die dickste Dichtung bereithalten.

klar. Es hat auch seinen Sinn, daß die einfach die Riemenradbefestigung und die Zwischenwelle vom Benzinerblock übernehemen. Nur, daß die Einspritzpumpe halt noch zusätzlich am Riemen zerrt und der Krempel sich dann lockert. Und daß die Zwischenwelle andersrum läuft und deshalb der Schmierkeil nicht dort ist, wo er gebraucht wird und deshalb die Lager verschleißen. Auch nen 1,6er Motor jahrelang mit nem Garrett T3 auszuliefern ist irre sinnvoll.
Im Ernst, hast Du gelesen, um wieviel sich das Verdichtungsverhältnis ändert? Wenn Du willst, rechne ich es Dir auch detailliert vor. Es macht nichts aus, was nicht im allgemeinen Rauschen des Motorbetriebes untergehen würde.

@ steiner72: ich meine, wie behebst Du den Schaden, den das gelockerte Riemenrad am Kurbelwellenstumpf angerichtet hat? Wenn Du einfach ein neues nach Vorschrift montierst, ist das in ein paar Wochen wieder locker.
Es gibt verschiedene Methoden, das zu vermeiden. Suchwort Kurbelwellenschraube. Ich feile die Fläche sauber plan und montiere dann das neue Rad. Fachleute nennen das Pfusch, ist es auch, wenns nicht wirklich sorgfältig gemacht wird. Es gibt auch Fräs- bzw. Schleifgeräte dafür, aber da gilt das gleiche.


Gruß Uli

moin uli !
kubelwellenstumpf wird plangeschliffen,und es kommt die stärkere schraube rein.es war doch tatsächlich noch die alte drin!!!!!!! und die hat wie- wunder- 389000 tkm.gehalten.
bin auch am überlegen ob ich verstifte???? gibt ja ne gute anleitung dazu-mal sehen!!!

gruss
steiner.

Hi,

Zitat:

bin auch am überlegen ob ich verstifte???? gibt ja ne gute anleitung dazu-mal sehen!!!

Damit machst Du die strukturmechanische Stabilität der KW kaputt. Geht es beim AAZ überhaupt um die KW mit Fase am Stumpf, oder war das erst am 1Z?
vg
Herbert

Moin,
nochmal zu den unterschiedlichen ZKD Stärken für unterschiedlichen Kolbenüberstand. Mit den Motordaten für den AAZ und von Lieferanten angegebenen ZKD Stärken ergibt sich für die Verdichtung ein Variation nach dem Komma, wenn man bei bei festem Kolbenüberstand mit der ZKD kleinster Stärke auf die ZKD größter Stärke wechselt.
Trotzdem muß die Verwendung unterschiedlicher ZKD Stärken eine Ursache haben. Bei einer Recherche nach den Begriffen "Quetschspalt" (auf Englisch "squish gap") für den Dieselmotor wird man fündig. Das Spaltmaß im OT bzw. das Volumen beeinflußt bei modernen Dieselmotoren maßgeblich den Wirkungsgrad und das Abgasverhalten, insbesondere Ruß- und HC Bildung. Kurz beschrieben: im Spaltvolumen sind auf Grund der großen Oberfläche die Wärmeverluste des Verbrennungsgemischs höher, d.h. es ist dort kühler und verbrennt schlechter. Die Verwirbelung wird ebenfalls durch das Spaltmaß beeinflußt. Deshalb hält man das Spaltvolumen auf einem optimalen Wert klein. Weiter wird auch für den Kolben/Feuersteg ein Kühlungseffekt erreicht, da über den kleinen Spalt mehr Wärme an den ZK abgegeben wird.
hg
Herbert

Hallo Herbert,

Zitat:

Damit machst Du die strukturmechanische Stabilität der KW kaputt.

der war gut. Wenn Du gemäß VW-Reparaturanleitung die 12.9er-Schraube 90°+90Nm anknallst, haben schon einige die strukturmechanische Stabilität des Stumpfes kennengelernt. Denen ist nach ein paar 100 km des Stumpf abgebrochen. Da würd ich heute lieber 2 kleine Löcher in die Stirnfläche bohren und dafür bloß mit 200Nm oder so anziehen

Zitat:

Geht es beim AAZ überhaupt um die KW mit Fase am Stumpf, oder war das erst am 1Z?

wenn Du hier http://www.rapsdb.de/detail.php?id=730 bis etwa zur Mitte runterscrollst: so sieht das beim AAZ aus

Herbert hat folgendes geschrieben:

Das Spaltmaß im OT bzw. das Volumen beeinflußt bei modernen Dieselmotoren maßgeblich den Wirkungsgrad und das Abgasverhalten, insbesondere Ruß- und HC Bildung.

Du wirst doch den AAZ nicht einen modernen Dieselmotor nennen?
Das mit den HC-Werten gilt für Benziner, das mit den Ruß- und HC-Werten meinetwegen auch noch für Diesel-Direkteinspritzer

Zitat:

Kurz beschrieben: im Spaltvolumen sind auf Grund der großen Oberfläche die Wärmeverluste des Verbrennungsgemischs höher, d.h. es ist dort kühler und verbrennt schlechter. Die Verwirbelung wird ebenfalls durch das Spaltmaß beeinflußt.

auch das gilt eher bei Benzinern mit äußerer Gemischbildung. Quetschflächen bewirken eine bessere Verwirbelung, das ist bei Benzinern wünschenswert (Diesel brauchen das nicht, die wirbeln ganz anders), aber wie Du schreibst, kühlt das Gasgemisch in einem Quetschspalt zu stark aus und verbrennt nicht vollständig (HC). Mit Quetschflächen sind in diesem Zusammenhang aber eher die Flächen zwischen Kolbenboden und ZK gemeint.
Bei nem Diesel kommt in den Ringspalt bei der Kopfdichtung höchstens Luft, aber eher kein unverbrannter Kraftstoff, der dort dann rumrußen würde (beim DI wird ja in die Brennraummulde gespritzt und beim IDI in die WK). Bis das irgendwann in diesen Ringspalt gelangt, ist das verbrannt

Zitat:

Deshalb hält man das Spaltvolumen auf einem optimalen Wert klein. Weiter wird auch für den Kolben/Feuersteg ein Kühlungseffekt erreicht, da über den kleinen Spalt mehr Wärme an den ZK abgegeben wird.

Das leuchtet mir nicht ein. Kannst Du das genauer erklären?
Und selbst wenn, der AAZ hat so große thermische Probleme, da reißen die 0,04mm weniger Abstand zum ZK sicher auch nichts mehr raus. Ich fahre unsere AAZs mit LLK und ggf. Ölkühler, damit sind sie so halbwegs stabil, was die Thermik betrifft .


Gruß Uli

Hi Uli,
suche einfach mal unter den genannten Begriffen im Web - ich meine die Patente und die Dissertationen. Ich habe mir die Mühe gemacht.
Was die Strukturmechanik betrifft, ich kann Dir eine Veröffentlichung über die Entwicklung des TDI Motors anbieten. Darin wird beschrieben, warum man wegen Spannungsrißbildung sogar die Lösung an den TD Motoren mit Nut an der KW und Federkeil zwischen KW und Stirnrad fallen ließ. Und da willst Du Löcher bohren.

vg
Herbert

Mahlzeit!

Zum Verstiften:

Ich habs so gemacht:

http://fmso.de/forum/messages/806806.htm

Es hält bisher seit Dez. 2009, geschätzt also 20-25 Mm, es gibt in fmso.de auch schon mehrere auf diese Art verstiftete Kurbelwellen die das seit mehreren 100 Mm mitmachen.
Scheint also nicht so schlimm zu sein....

Das Problem mit der losen Schraube und einer vermackten Fläche hatte ich schonmal im Frühjahr 2007, da habe ich es mangels Werkzeug bei VW im Ampfing reparieren lassen, also Stumpf planen und neues Rad mit neuer Schraube montieren lassen, gehalten hats nicht wirklich.
Im Nov. 2009 ist mir die Schraube gebrochen, natürlich fern der Heimat und mit nem dicken Hänger hinten dran, VW sagt mit über 2 Jahren seit Reparatur wären sie aus der Gewährleistung raus und was ich denn überhaupt mit meinem alten Scheißkarren bei ihnen will.....Saftladen.

ciao, Jockel

Hi,
anbei eine Kopie der Veröffentlichung über die Entwicklung des TDI Motors. Speziell Absatz 4.2 beschäftigt sich mit der Auslegung der Kurbelwelle und insbesondere den Problemen am steuerseitigen Kurbelwellenzapfen. Man sieht ganz eindeutig, wie sich die Belastbarkeit des KW Stumpfs verändert, wenn man von der Nutführung des Stirnrads auf die Anflachung übergeht. Die Ursache für die Bruchentstehung ist auch eindeutig beschrieben.
Bringt man in den KW Zapfen Bohrungen ein, dann reduziert man erstens den Stumpfquerschnitt, und legt dazu auch auf Grund zusätzlicher Kerbspannungen wieder die Grundlage für Rißbildung. Zudem erfolgt die Belastung über die eingebrachten Stifte, was lastmäßig ähnlich zu einem KW Stumpf mit zwei Nutführungen betrachtet werden kann, mit den beschriebenen Nachteilen.
Btw, unter Absatz 4.5 ist dann auch noch ein kleiner Hinweis auf die Verwendung unterschiedlich dicker ZKD´s zur Minimierung des Schadvolumens im OT.
vg
Herbert

Hallo,

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LG, Rainer