AVB zeitweise LuMa-Mangel (Lösung: VTG schließt zu weit) | Beiträge 16+

Gestern noch ohne Auspuff gefahren, gleich hinter Turbo getrennt. Gleichen Symptome

Heute die Abstellklappe mit einem Draht gesichert das sie nicht aufgehen kann. Keine Änderung an dem Leistungsverlust. Muss die nächsten Tage mal den AGR/Abstellklappenstutzen ausbauen und genauer anschauen, heute Sonntag nicht mehr.

Tippe jetzt schon auf zu wenig öffnende Ventile, durch zu geringen Öldruck (also das die Hydros nicht voll gefüllt sind), aber da müsste er wieder klappern.

Ulf könntest du die xls von dem Diagramm hochladen, möchte auch eine LuMa/LD-Relation
hinzufügen, komme aber nicht drauf wie du das gemacht hast. Hab schon einige Zeit gebraucht bis ich das mit dem Diagramm hinbekommen habe. Bin kein Exel-Spezi.

Danke

Hallo,

Zitat:

Tippe jetzt schon auf zu wenig öffnende Ventile, durch zu geringen Öldruck (also das die Hydros nicht voll gefüllt sind), aber da müsste er wieder klappern.

Du hast geschrieben, wenn man kurz vom Gas geht und dann wieder Gas gibt, ist der Fehler weg.
Wenn es Probleme mit den Ventilen geben würde, wäre dieser vom Öldruck bzw. der Ölversorgung abhängig. Diese hängt aber im wesentlichen von der Motordrehzahl ab (Öltemperatur etc. ändert sich nicht so schnell), nicht wie weit das Gaspedal gedrückt ist.
Sprich kurz vom Gas und dann wieder drauf dürfte dann keine Auswirkung haben, da sich die Motordrehzahl kaum ändert.

Viele Grüße, Rainer

chli1976 hat folgendes geschrieben:

Ulf könntest du die xls von dem Diagramm hochladen, möchte auch eine LuMa/LD-Relation hinzufügen, komme aber nicht drauf wie du das gemacht hast.

Siehe Anhang.

Ja Rainer, das sollte auch so sein, weis aber nicht mehr was ich noch probieren soll.

Turbo+N75 neu (hat schon jemand vor mir getauscht wegen diesem Problem)
Ansaugschlauch auf Verengung kontrolliert
LMM, einen funktionierenden probiert
AGR mit Blech verschlossen
Rauchkennfeld angehoben
Ohne Luftfilter gefahren
VTG Gestänge auf Klemmung geprüft, in Grundeinstellung 180mbar Differenz
Ohne Auspuff gefahren
Abstellklappe deaktiviert


Um es zu provozieren muß man die Drehzahl bis auf LL Niveau fallen lassen und dann beschleunigen.

Habe nochmals mit Fahrzeuglenker gesprochen. Der meinte das das Problem bei kaltem Motor häufiger auftritt.

Auto hat 130.000km drauf, sollte es auch keine Verengung des Saugrohres sein, außerdem müsste da es auch immer vorhanden sein.

Welche Kennfelder greifen noch auf das N75 zu. Wenn ich die VCDS Werte mit dem Steuerkennfeld vergleiche, passt das nur zusammen, wenn das Auto normal geht.

Da gibt es ja noch einen P, I, D Verstärkung oder ist das falsch, Rainer du kennst dich da sicher besser aus.

chli1976 hat folgendes geschrieben:

Welche Kennfelder greifen noch auf das N75 zu. Wenn ich die VCDS Werte mit dem Steuerkennfeld vergleiche, passt das nur zusammen, wenn das Auto normal geht. Da gibt es ja noch einen P, I, D Verstärkung oder ist das falsch,

Ist schon richtig. Die korrigieren die Lader-Ansteuerung aus dem Steuerkennfeld, sobald Regelfehler auftreten.
Hier arbeiten sie ganz normal, indem die VTG wieder geschlossen wird, wenn das LD-Soll nicht erreicht wird.

Wenn Du jegliche (spontane) Engstellen in den Gaswegen ausschließen kannst, bleiben nur noch falsche LMM-Meßwerte übrig. Die können auch bei intaktem LMM vorkommen, wenn z.B. seine Versorgungsspannungen nicht stimmen

ulf hat folgendes geschrieben:

Ist schon richtig. Die korrigieren die Lader-Ansteuerung aus dem Steuerkennfeld, sobald Regelfehler auftreten. Hier arbeiten sie ganz normal, indem die VTG wieder geschlossen wird, wenn das LD-Soll nicht erreicht wird. Wenn Du jegliche (spontane) Engstellen in den Gaswegen ausschließen kannst, bleiben nur noch falsche LMM-Meßwerte übrig. Die können auch bei intaktem LMM vorkommen, wenn z.B. seine Versorgungsspannungen nicht stimmen

Habe aber auch schon das Rauchkennfeld über die Werte der Drehmomentbegrenzung angehoben und da funktioniert er auch nicht richtig. Um irgendeinen Fehler betreffend Luftmasse auszuschließen.

Das Steuerkennfeld arbeitet ja nur über Drehzahl und Einspritzmenge, da muß es ja noch ein Kennfeld geben das dieses abhängig vom LD korrigiert.

chli1976 hat folgendes geschrieben:

Das Steuerkennfeld arbeitet ja nur über Drehzahl und Einspritzmenge, da muß es ja noch ein Kennfeld geben das dieses abhängig vom LD korrigiert.

Genau das machen die PiD-Parameter. Das ist aber kein KF, sondern (die wichtigsten) 3 Kennlinien, jeweils verquickt mit weiteren 4 bis 5 Einzelwerten.

Zitat:

Die können auch bei intaktem LMM vorkommen, wenn z.B. seine Versorgungsspannungen nicht stimmen

Wie denkbar wäre ein Kabelbruch oder oxidierte Kontakte im Anfangsstadium?
Und ab wann wird dann ein Fehler gesetzt?

Ändern sich die Luftmassen, wenn man hier und da am Kabelbaum wackelt?

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Wie denkbar wäre ein Kabelbruch oder oxidierte Kontakte im Anfangsstadium?

IMO durchaus denkbar.

Zitat:

Und ab wann wird dann ein Fehler gesetzt?

AFAIK, wenn die LLM-Spannung das als OK definierte Fenster nach oben oder unten verlässt.

Was mich wundert, ist dass die LuMa praktisch genau auf den Leerlaufwert zurückfällt, als wenn nach erkanntem Defekt mit einem Ersatzwert gerechnet würde. Aber dieser Ersatzwert dürfte dann nicht schwanken wie im letzten MWB10+11 Log bei 155 – 159 sec und 263 – 265 sec zu sehen.
Es sei denn, der Ersatzwert würde anhand des aktuellen LD-Ist berechnet: Diese Fehlerreaktion kann so programmiert sein, aber wenn dann die berechnete LuMa sinkt, während der LD steigt, müßte die Berechnungsroutine schon ziemlich seltsam aussehen

@ chli1976: fahre bitte nochmal so ein MWB 10+11 Log mit abgestecktem LMM, damit wir mal (hoffentlich) die berechneten LuMa-Ersatzwerte sehen können.

Steht im Fehlerspeicher irgendwas über den LMM?

Im Fehlerspeicher ist kein Fehlerspeichereintrag vorhanden.

Log mit abgezogenem Stecker werde ich heute oder morgen posten.

Hier das Log mit abgezogenem LMM Stecker

OK, wir sehen also einen völlig LD-und drehzahl-unabhängigen LuMa-Festwert von 539 mg/Hub.

Der Defektfall mit angestecktem LMM sieht zwar ähnlich aus, aber im Detail doch anders.
Da es keinen LMM-Fehlereintrag gibt, dürfte die Signalspannung noch im plausiblen Bereich liegen, d.h. der LMM wird als aktiv & intakt erkannt, und aus seinen Werten wird die Trübungsbegrenzung berechnet.

Am ehesten könnte ich mir den zeitweisen Ausfall der 12V-Versorgung des LMM vorstellen.
Warum man das gezielt durch den Fahrzyklus provozieren kann, dazu habe ich keine Idee
Klemme die LMM-12V mal auf eine provisorische Leitung um und prüfe, ob das Problem dann immer noch besteht.



EDIT
Eine zu niedrige 5V-Versorgungsspannung erscheint mir auch denkbar: Normalerweise steigt die LMM-Spannung bei konstantem Ladedruck mit der Drehzahl in Richtung 5V bei Pmax.
Bleibt die Signalspannung irgendwo auf halbem Weg hängen (wegen Begrenzung durch die Versorgungsspannung), dann wird bei weiter steigender Drehzahl eine sinkende LuMa pro Hub berechnet, so wie es im vorletzten Log jeweils ab ca. 2200 rpm zu sehen ist.
Solange die Versorgungsspannung aber noch ausreicht um die Signalspannung oberhalb der unteren Fehlerschwelle zu halten, wird kein Fehler erkannt.

Nur um sicherzugehen: Die Software im Motorsteuergerät ist original und gehört da auch rein?

Meines Wissens ist hier nichts geändert worden, werde ich aber nochmals checken.

ulf hat folgendes geschrieben:

OK, wir sehen also einen völlig LD-und drehzahl-unabhängigen LuMa-Festwert von 539 mg/Hub.

Ja,
und die Beschleunigung incl. LD-Aufbau und -Einregeln ab dem zweiten Versuch klappt schnell und problemlos!!! Nur beim anfänglichen Beschleunigen klappt es nicht.
Das kann mMn nicht "nur" am falschen LMM-Wert liegen. Da muss doch noch was mit der VTG-Ansteuerung nicht korrekt sein. Oder ist die Rauchbegrenzung nach wie vor inaktiviert?
Leider fehlt der MWB 8. Den würde ich in Zukunft mitloggen.
haithamina

MWB 8/4 hatte zwischen 29 und 32 mg/Hub