Motorenkunde 1,6 D/TD (Gelöst)

Hallo!

Um folgendes Problem soll ich mich demnächst kümmern:

Ein Freund hat einen alten VW Caddy.
Darin wurde mal ein 1,6 Turbodieselmotor eingebaut, und zwar so ein seltenes Ding, mit 60 PS.
Dem ist dann die Einspritzpumpe kaputtgegangen, Diesel in den ZR- Trieb gelaufen, bis der ZR gerissen ist.
Der hat das dann selbst wieder zusammengebastelt, allerdings erst später gemerkt, dass die Einspritzpumpe saut.
Also dann noch eine gebrauchte Einspritzpumpe besorgt. Und zwar eine von so einem 54-PS- Sauger aus dem 2er Golf.

Ich wurde erst dann tätig, die Einspritzpumpe genau einzustellen, mit der Meßuhr, wie sich das gehört. Hab ich auch genau gemacht.
Der Motor geht, ist aber recht lahm.

Ich soll mir das in den nächsten Tagen noch mal ansehen.

Werde natürlich erstmal die ZR-Einstellung prüfen, der Lader erzeugt mir auch bisschen wenig Druck, so nach Handgefühl am Druckschlauch,
und mein Bekannter ist ehr so eine Person mit ausgeprägten Spiel- und Basteltrieb,
also da wird als erstes jede verplombte Schraube geöffnet, und dran herumdreht, um zu sehen, was passiert.

Die wichtigste Frage ehe ich mir da meine Gedanken mache, wäre nun:
Spricht etwas dagegen, in so einen 1,6 soft-Turbo- Motor eine ESP von einem 54-PS-Motor einzubauen?
Soweit ich weiß, hatten doch nur die 70 PS und die 80 PS mit LLK diese ESP mit der Membrandose obenauf?
Ist das korrekt?
Oder hat die ESP von dem 60PS- Motor eine größere Fördermmenge?

Zitat:

Soweit ich weiß, hatten doch nur die 70 PS und die 80 PS mit LLK diese ESP mit der Membrandose obenauf? Ist das korrekt?

Soweit ich mich erinnere ja. Der 80PS hatte definitiv eine.

Zitat:

Oder hat die ESP von dem 60PS- Motor eine größere Fördermmenge?

Soweit man von Fördermenge sprechen kann, ja

Bevor du eine "richtige Einspritzpumpe" verbauen willst:

Von hinten an der Pumpe befindet sich eine Einstellschraube, welche mit einem Mantel gegen Verdrehung gesichert ist. Markiere die jetzige Stellung und dann drehst du sie erst mal 20° hinein und probierst aus. Dann mehr oder weniger, bis es passt.

Der Effekt ist der, daß (grob gesagt) die Schiebemuffe beim Beschleunigen weiter öffnet, bzw. mehr Kraftstoff durchlässt. Den LL wirst du wahrscheinlich wieder nach unten korrigieren müssen.

Wenn du zu weit drehst, rust die Karre wie verrückt.

Das war doch so:

JP - 54 PS Saugdiesel

JR (im T3 als JX) - 70 PS TD (klar, mit Membran auf der ESP, nannte sich Ladedruckanreicherung - LDA)
hier ein Bild: http://www.bilder-hochladen.net/files/big/5rf6-4m.jpg

SB/RA - 80 PS TD LLK (mit LLK, wassergekühltem Turbo und natürlich auch ner LDA)
http://www.golf2parts.de/WebRoot/Store13/Shops/15511620/4994/439D/E4EF/C0FB/49AA/C0A8/28B8/BD77/sb_motor.jpg

1V - 60 PS KAT TD - kein LLK, keine LDA, den Turbo hatte der nur, damit der Kat nicht erstickt und es immer genug Luft gibt.
http://www.callparts.de/sites/default/files/productimages/BIR11000290172030/1619614.jpg


Ob man aber die Pumpen tauschen darf ... hmpf, mindestens wie ein 54 PSer muss er ja dann schon laufen.

m;

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Wenn du zu weit drehst, rust die Karre wie verrückt.

Ist mir auch passiert

Hi!
Na fein, dann weiß ich ja schon mal Bescheid, dass es mit der Pumpe klappen sollte.

Das mit der Stellschraube weiß ich, auch wie sensibel ist, hatte ja vor 20 Jahren auch so einen 70 PS- Turbodiesel- Golf.
Das wäre auch ein guter Problem- Lösungsansatz. Noch dazu, weil der Fahrzeugbesitzer wohl schon daran rumgedreht hat.


Und dann gleich noch eine Zusatzfrage bei dieser gewaltigen, versammelten Fachkompetenz:
An diesen Einspritzpumpen, ist oben am Gehäuse, ZR-Seitig, in einer Ecke so eine Art Schraubenkopf. Der hat nur 2 gegenüberliegende parallele Schlüsselflächen.
Krigt man mit normalen Werkzeug nicht raus.
Ich habe dazu mal eine Inbusschraube umgearbeitet.
In dieser Schraube oder Stopfen steckt in der Mitte ein Metallzylinder, den man mit einem Dorn tiefer einschlagen kann.
Darunter ist, wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, nach 20 Jahren, eine Feder.

Weiss vielleicht jemand, was das ist, und welche Funktion das hat?

Mir scheint die Erinnerung so, dass man da durch das einschlagen des Stopfens die Feder stärker vorspannt, was wohl den Einspritzdruck erhöht?
Jedenfalls ging danach mein Motor auch besser, und weniger umweltfreundlich,
aber irgendwann hab ich es übertrieben, und musste das Teil rausschrauben, und den Stopfen zurückschlagen.

Moin,
Bilder von der Pumpe wären gut, es diskutiert sich dann leichter.
Das mit dem Mantel gesicherte Teil ist die Fördermengenschraube.
Die "Schraube" an der Stirnfläche gehört zum Druckregelventil.
hg
Herbert

Das Internet ist fein.

Hier hätten wir schon mal was zum diskutieren:
http://www.westportparts.com/dieselvw/images/PicsPump.JPG

Das mit der Feder ging glaube ich nur bei den mit LDA auf der ESP.
Der 60Ps´er hatte diese ja nicht.
Die Pumpe schafft das auf jeden Fall, weil die sich nur durch die LDA und die einstellbare Fördermenge unterscheiden von 54Ps zu den 80Ps.
Der "Turbo" im 60Ps Golf hatte wenn mich nicht alles täuscht auch nur 0,4 oder 0,5Bar.

Fährt aber auch gut mit 1Bar

Hallo

Die Schraube mit Metallzylinder ist das Druckregelventil, welches den Pumpeninnendruck regelt und auch begrenzt. Es stellt somit auch den Druck für des Zeitpunktverstellerkolben ein, da dieser mit dem Druck, den die Flügelzellenpumpe im Pumpen-Innenraum zur Verfügung stellt, arbeitet. Das alles natürlich somit drehzahlabhängig.
Wenn Du nun die Feder, durch Einschlagen des Stopfens mehr vorspannst, steigt der Innendruck und die Einspritzzeitpunktregelung läuft aus dem Ruder. Es wird dann früher verstellt, der Motor wirkt zwar etwas spritziger, vorallem bei höheren Drehzahlen, allerdings bei höheren Spitzendrücken und Temperaturen. Kopf, Brennkammern, Kolben und Kopfdichtung leiden.

Der 60Ps Diesel wirkt deshalb mit Saugerpumpe zäher, da das Hochdruckteil einen kleineren Kolben und die Nockenscheibe auch eine andere Kurve hat.
Der 1V-Motor hat somit eigentlich eine TD-Pumpe (Großer Kolben) nur ohne LDA. Am besten Hochdruckteil umbauen oder gleich eine TD-Pumpe reinmachen. Läuft gut und hält auch bei normaler Fahrweise aus eigener Erfahrung im Golf II 300 000km.

Gruß Mpire

Der Saugdiesel hat doch aber das gleiche Hochdruckteil gehabt?
Das mit der Nockenscheibe hab ich nicht beachtet

Um Missverständnisse zu vermeiden, 2 Skizzen, worauf genau erkennbar ist, was zu tun ist.
Das Druckregelventil hat damit nichts zu tun, also Finger weg.
Ein nochmaliger Pumpentausch steht meiner Ansicht nicht im Verhältnis zu den paar Prozent, die an Leistung fehlen. Die geforderten 60PS sollten wenn ansonsten alles OK leicht realisierbar sein, auch ohne Nebenwirkungen.

Hallo!

Danke erstmal für Eure geschätzten Antworten.

Ich denke, ich bekomme das Auto morgen,
da werde ich dann erstmal die grundlegenden Sachen prüfen, also Steuerzeiten, Kompression, Luftfilter, Turbo, Kraftstoff-Leitungen und Filter usw.

Dann nochmal die Teilenummern der alten und jetzt eingebauten Pumpen erkunden, Originalteile-Nummern raussuchen. Motorkennbuchstaben sicherheitshalber noch prüfen.

Ist halt blöd, bei solch verbastelten Karren.

Ansonsten noch mal zum Fahrverhalten:
Ich bin ja mal kurz probegefahren:
So normal merkt man auf gerader Strecke nicht viel, geht halt so wie so ein alter 54-PS- Diesel.
Wenn es aber einen Berg hoch geht, baut er extrem ab.
Da fehlen irgendwo 30% Leistung.

Und, wenn er halt nur 54 PS hat, und auch so geht, wie so ein alter Sauger,
wäre das völlig OK.

Moin,
daß sich an dem Druckregelventil überhaupt was einstellen läßt, wundert mich, wenn ich mir die Darstellungen z.B. hier ansehe: http://fmso.de/forum/messages/77630.htm
Abgesehen davon, das Ding regelt auf einen maximalen Druckwert, der allemal ausreicht, den Spritzversteller bei richtiger Grundeinstellung auf ausreichend früh zu bringen.
Ein höherer Innendruck belastet nur die Pumpe.
Ich habe den CR Diesel (54 PS) und CY Turbodiesel (70 PS) lange gefahren. Die Einspritzung nach früh zu verschieben (Einstellung der Pumpe), führt eher zu unwilligem zähem Verhalten im oberen Leistungsbereich. Der Motor "knurrt" nur, wenn man noch mehr Gas gibt. Eine gegenüber den Werksangaben leicht späte Einstellung brachte Durchzug und Kraft. Für den CY TD etwa 0,88 mm Hub bei OT, für den Sauger etwa 0,82 mm. Die Werte ändern sich natürlich z.B. mit dem Öffnungsdruck anderer Düsen, aber das grundsätzliche Verhalten sollte bleiben.
Warten wir mal auf Deine Meßwerte.
hg
Herbert

Hallo!

Ich habe heute mal eine kleine Bestandsaufnahme gemacht:

Der Motor ist ein 1V, wie ich eindeutig am Motorblock ablesen konnte.

Die bisher verbaute ESP hat die Teilenr. 068 130 081 M, lt. meinen Microfilmen passt das.
Jetzt ist eine ESP 060 130 081 N eingebaut, die lt. Microfilm in den 54 PS Sauger JP gehört.

Ich habe auch herausgefunden, dass der Förderbeginn beim 1V auf 1,00 mm eingestellt werden muss,
ich hab die Pumpe aber so eingestellt, wie beim JP, also die steht auf 0,86 mm.
Also ist das wohl schon mal falsch.
NW ist gut eingestellt, das passt.

Allerdings kommt erschwerend dazu, dass der Motor auf der Schwungscheibe keine OT-Markierung hat.
Als ich das letzte mal die ESP eingestellt habe, hab ich den OT durch das Loch einer ausgebauten Einspritzpumpe ausgelotet,
das haben wir aber zu zweit gemacht,
und das ist immer blöd, wenn einer dreht, der andere fühlt,und eine Markierung macht.

Ich werde mir morgen auf jeden Fall mal aus einer alten 19-er Vielzahn-Nuss und einem Meter Flacheisen einen Hebel zusammenschweißen, damit ich den auf die KW-Schraube stecken kann,
da bekomme ich das auf jeden Fall erstmal allein, und noch bisschen genauer hin,
also den OT zu bestimmen, und zu markieren, und die ESP einzustellen.

Ansonsten ist der Plan so, dass jetzt aus der eingebauten ESP das möglichste herausgeholt werden muss, und so bleibt das dann wohl auch, wenn es alltagstauglich ist.
Das Auto ist es nicht wert, da noch hunderte € zu verbauen.

Und die 2 ESP umzubauen, nee, ich glaub in meinem Alter tue ich mir das nicht mehr an.

Moin,
Drehmoment und Leistung sollten beim 1V Motor etwa 10 % höher sein als beim JP, bei vergleichbarer Charakteristik.
Wenn der kalte Motor mit der Einstellung der ESP auf 0,86 mm willig anspringt, ist der Wert nicht sooo falsch. Du muß halt ausprobieren, wann er am besten läuft, zu frühe Einstellung bemerkst Du am Verhalten nahe Vollgas.
Optimal wird das vielleicht nie werden, da die Düsen unterschiedlichen Öffnungsdruck haben, 130 bar bzw. 155 bar.
Die Kolben der Pumpen sind auch unterschiedlich.
hg
Herbert

Hi!

Oh, da hab ich mich aber mächtig verschätzt,
haben die mal auf die letzten Tage der 1,6er Diesel noch mal alles überarbeitet?

Ich habe heute die beschriebene Mengenstellschraube eine viertel Umdrehung hineingedreht.
Der Leerlauf ist geringfügig höher, lässt sich aber nicht weiter reduzieren.
Das ist aber noch akzeptabel.
Motorleistung ist deutlich besser, ich hoffe, mein Bekannter ist damit zufrieden.
Qualmen tut er noch nicht.
Den Förderbeginn hab ich gelassen, weil der Motor wirklich sauber anspringt und richtig gesund klingt.
Wenn der KSB gezogen wird, nagelt er etwas mehr, erhöht leicht die Drehzahl,
wie es so sein soll.

Soo, also eine andere ESP für 200€ wird nicht mehr eingebaut.
Aber wenigstens Einspritzdüsen für den JP, da könnte ich welche für ein paar € besorgen.
War das sinvoll, dass wenigstens die Einspritzpumpe und die Düsen zusammenpassen?