KGE beim 2l TFSI zurückbauen: Probleme?

Hallo,

normalerweise entlüftet das EA113-Kurbelgehäuse

a) bei Saugbetrieb in den Ansaugkrümmer,
b) im aufgeladenen Betrieb auf die Saugseite des Verdichters.

Nach allgemeiner Erfahrung soll wohl die membrangesteuerte Einwegfunktion aus a) defektanfällig sein.
Daher bieten etliche Tuningfirmen Umbausätze an, mit denen der Weg a) einfach amputiert wird - Beispiel siehe Anhang.
Nach meinem Verständnis wird auch damit immer noch alles, was aus dem Kurbelgehäuse will, wieder der Verbrennung zugeführt, womit das Emissionsverhalten IMO legal beiben müßte.
Nun frage ich mich, warum nicht schon der OEM von Anfang an so eine abgespeckte KGE gebaut hat. Bzw. wo liegen Nachteile und absehbare Probleme beim Wegbau des Gasweges in den Ansaugkrümmer?

Hi Ulf,

ich versuche mich mal im Kaffeesatzlesen.
Wenn im Saugbetrieb in den Ansaugkrümmer entlüftet wird anstatt vor die Saugseite vom Verdichter, landen Wasser(Wasserdampf) und Öl(Öldämpfe) direkt im Ansaugkrümmer und werden direkt in den Motor eingesaugt. So können sie keinen Schaden anrichten und werden einfach mit verbrannt.

Wäre im Saugbetrieb die Entlüftung über die Saugseite vom Lader und würde ein Schleicher bei niedrigen Außentemperaturen und/oder Kurzstreckenbetrieb ewig so herumgurken, könnte ich mir die Gefahr von Eisbildung oder kleinen Wasser- bzw. Ölpfützen vor dem Lader vorstellen.
Gibt der Schleicher wider seiner Natur (z.B. beim Überholt-werden) dann doch Vollgas, knallt alles in das Verdichterrad: Der Turbolader könnte kaputt gehen.

Immer in den Ansaugkrümmer kann man aber wegen dem Druckgefälle bei Last nicht entlüften, daher bei Last dann doch vor den Lader.

Die serienmässige Bastelei dient daher meiner Meinung nach dazu, mögliche Schäden durch Schleicher/Kurzstreckenbetrieb zu verhindern.
Die angebotene Lösung könnte eine tolle Sache sein, um böswillige Schleicher und ihr gefährliches Verhalten beim Überholt-werden von der Strasse zu bekommen.
Für Normalfahrer ( = Nicht-A**********) funktioniert es anscheinend auch so ganz gut und unbedenklich.

Viele Grüße, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Die angebotene Lösung ist daher eine tolle Sache um böswillige Schleicher und ihr gefährliches Verhalten beim Überholt-werden von der Strasse zu bekommen.

Zitat:

Wäre im Saugbetrieb die Entlüftung über die Saugseite vom Lader und würde ein Schleicher bei niedrigen Außentemperaturen und/oder Kurzstreckenbetrieb ewig so herumgurken, könnte ich mir die Gefahr von Eisbildung oder kleinen Wasser- bzw. Ölpfützen vor dem Lader vorstellen. Gibt der Schleicher wider seiner Natur (z.B. beim Überholt-werden) dann doch Vollgas, knallt alles in das Verdichterrad: Der Turbolader könnte kaputt gehen.

Guter Ansatz Rainer, ich hab ihn mal weitergedacht: im extremen Niederlastbetrieb könnte der LLK mit Kondenswasser angefüllt werden, welches bei niedrigen Außentemperaturen darin gefriert, wobei sich recht viel Wasser sammeln kann.
Taut das Wasser dann irgendwann ab (z.B. bei Motorstillstand), dann könnte bei anschließendem Betrieb der Motor einen Wasserschwall bekommen, der den max. zulässigen Zylinderspitzendruck übersteigt, und Komponenten des Kurbeltriebs beschädigt.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Taut das Wasser dann irgendwann ab (z.B. bei Motorstillstand), dann könnte bei anschleißendem Betrieb der Motor einen Wasserschwall bekommen, der den max. zulässigen Zylinderspitzendruck übersteigt, und Komponenten des Kurbeltriebs beschädigt.

Wasserschlag dank PVC-Fix . . . eine tolle Worst-Case-Bilanz, auch wenn mir das Szenario praktisch sehr unwahrscheinlich erscheint.

In einem anderen Forum wurde sinngemäß angeführt, daß ein niedriger KG-Innendruck (dank KGE hinter der Drosselklappe) Öl- und Wasseranteile im Möl schon bei entsprechend niedrigen Öltemperaturen "auskochen" läßt. Das würde bedeuten, daß die Ölqualität mit der OEM-KGE im überwiegenden Niedriglastbetrieb nicht so schnell sinkt wie mit einem PVC-Fix.
Denkfehler?

Hi,

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Guter Ansatz Rainer, ich hab ihn mal weitergedacht: im extremen Niederlastbetrieb könnte der LLK mit Kondenswasser angefüllt werden, welches bei niedrigen Außentemperaturen darin gefriert, wobei sich recht viel Wasser sammeln kann. Taut das Wasser dann irgendwann ab (z.B. bei Motorstillstand), dann könnte bei anschließendem Betrieb der Motor einen Wasserschwall bekommen, der den max. zulässigen Zylinderspitzendruck übersteigt, und Komponenten des Kurbeltriebs beschädigt.

Yup. Denke Eisbröckchen/Wasser in das sehr schnell rotierende Verdichterrad kommt auch nicht gut.

ulf hat folgendes geschrieben:

In einem anderen Forum wurde sinngemäß angeführt, daß ein niedriger KG-Innendruck (dank KGE hinter der Drosselklappe) Öl- und Wasseranteile im Möl schon bei entsprechend niedrigen Öltemperaturen "auskochen" läßt. Das würde bedeuten, daß die Ölqualität mit der OEM-KGE im überwiegenden Niedriglastbetrieb nicht so schnell sinkt wie mit einem PVC-Fix.

Möglich. Ob der Druckunterschied relevant ist? Da die Drosselklappe ja lediglich Frischluft durch mehr Abgase ersetzen hilft, ist fraglich ob der Druckunterschied nennenswert ist...

Viele Grüße, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Ob der Druckunterschied relevant ist? Da die Drosselklappe ja lediglich Frischluft durch mehr Abgase ersetzen hilft, ist fraglich ob der Druckunterschied nennenswert ist...

Es geht um Benziner mit klassischem Homogenbetrieb. Da gibts IMO hinter der DK im Niedriglast- und Schubbetrieb bzw. Leerlauf schon genug Unterdruck, um Kondensate auch aus relativ kühlem Möl rauszuziehen

Stimmt, ich war in Gedanken beim Diesel!

Zitat:

Wasserschlag dank PVC-Fix . . . eine tolle Worst-Case-Bilanz, auch wenn mir das Szenario praktisch sehr unwahrscheinlich erscheint.

Bitte den Kondensateffekt nicht unterschätzen. Es gab mal Probleme mit vereisten Kurbelgehäuseentlüftungen, gehäuft an 1,4 16V Motoren. Da wurde dann ein elektr. Heizelement beim Eintritt ins Ansaugrohr verbaut.
Das Heizelement gab es auch an diversen Dieseln (z.B. einige BKC im Touran).