Ölvermehrung nach schneller Autobahnfahrt

Fahrzeug: Skoda Octavia II Combi, 2012, 103kW/140PS MKB CFHC

Hallo zusammen!

In letzter Zeit ist bei meinem Octavia der Ölstand gestiegen. Nach einiger Recherche dachte ich das käme von aktiver Partikelfilterregeneration. Demnach sollte sich der Ölstand nach flotter Autobahnfahrt durch Ausgasen der Kraftstoffanteile (zumindest zum Teil) wieder absenken. Also habe ich den Ölstand durch Absaugen von 0,3l zunächst auf max gebracht und anschließend eine Fahrt von gut 50km mit allem was STVO und Verkehrssituation zuließen über die Autobahn gemacht. Die Öltemperatur bewegte sich dabei zwischen 88 und 96 Grad. Danach die unangenehme Überraschung: Wieder 0,2l Öl zu viel. An der Partikelfilterregeneration kann es demnach nicht liegen. Außerdem fahre ich auch überwiegend längere Strecken. Die Leuchte für den Partikelfilter brannte auch erst einmal und ging letztendlich auf Kurzstrecke ohne besondere Regenerationsfahrt wieder aus. Ansonsten läuft der Motor einwandfrei.

Habt Ihr eine Ahnung woran es liegen könnte? Gibt es weitere Prüfmöglichkeiten um den Fehler einzugrenzen?

Gruß
mcGregg

War da nicht etwas mit undichten Tandempumpen, die zu diesem Fehlerbild führten?

Das (CHFC) ist ein EA 189 (also CR), korrekt? Sollte dann keine Tandempumpe und PD Elemente haben.

Wenn es zu einer Ölvermehrung kommt, gerade zu so einer drastischen ( wobei ich nicht weiß ob du beides mal kaltes Öl auf der gleichen waagerechten Fläche kontrolliert hast), kann das nur durch einen dauernd durchlassenden Injektor verursacht werden.

Gibt es Messwerte?

matthiasTDI96 hat folgendes geschrieben:

Das (CHFC) ist ein EA 189 (also CR), korrekt? Sollte dann keine Tandempumpe und PD Elemente haben. [...]

Völlig richtig.

Hier die Meßwerte (hoffe es sind die richtigen):

Ich würde die Raildruckkalibrierpunkte nicht unbedingt als Maß für eine Anomalie nehmen (meine Interpretation: sie zeigen den Zeitpunkt, bei dem während des Einspritzzyklus bestimmte Raildruckwerte erreicht werden, und werden zur Korrektur der Einspritzdauern verwendet).
Mindestens genauso aussagekräftig wären die Werte der Einspritzmengenabweichungen im Leerlauf, und vielleicht der Ansteuerzeiten/Startzeiten der einzelnen Einspritzungen.
Wenn eine Düse nicht hält, siehst Du das neben den LL Werten am besten am Aussehen der Düse (= Ausbau).
hg
Herbert

Hallo Gregg,

wenn du die Kalibrierwerte mit den anderen Usern vergleichst (siehe hier: https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=28779), dann würde ich die Behauptung aufstellen, dass deine Düsen undicht sind und nachtropfen.

Qualmt die Kiste blau/schwarz? Kann ggf. auch am Tuning liegen, wenn der Raildruck per Widerstand hochgesetzt wurde.

Hallo zusammen!

Vielen Dank für Eure fundierten Antworten. Wenn ich das richtig verstanden habe, kann die Ölvermehrung beim CR Diesel 189 nur durch extremen und langen Kurzstreckenverkehr (bei mir nicht der Fall) oder durch defekte Injektoren zu Stande kommen. Ich habe gestern noch einmal 0,2l abgesaugt, Stand bei 102600km knapp über max. Bei 99300 km war der Stand noch auf max (ohne Absaugen). Demnach habe ich eine Ölzunahme von 0,6l auf 3300 km. Ich gehe nun von einem Defekt aus.

Das merkwürdige ist, dass der Motor völlig problemlos läuft und diesbezüglich bin ich recht sensibel. Ich werde jetzt den Verkäufer kontaktieren, ich habe noch Gewährleistung. Danke noch einmal für Eure Hilfe, jetzt hat er es schwerer mich abzuwimmeln.

Gruß
mcGregg

Zitat:

wenn du die Kalibrierwerte mit den anderen Usern vergleichst (siehe hier: https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=28779), dann würde ich die Behauptung aufstellen, dass deine Düsen undicht sind und nachtropfen.

Bitte erleuchte uns mal, woran genau Du das erkennst. Für mich liegen die Werte in der Bandbreite der Berichte zu R4 Motoren im Link. M.E. haben wir noch nicht einmal Klarheit über das Meßprinzip. Du siehst z.B., daß Kalibrierpunkte 2 manchmal vor Kalibrierpunkten 1 liegen.
hg
Herbert

Hallo Herbert,

ich muss dir (leider) Recht geben. Das war Unsinn. Ich habe jetzt festgestellt,
dass die Kalibrierungswerte viel weniger für die tatsächliche Mengenbegrenzung herangezogen werden, sondern um Druckschwankungen im System zu glätten.

Es gibt eine Dr. Arbeit die ich hier leider nicht veröffentlichen darf, aus der hervorgeht, dass die durch Kalibrierung korrigierte Ansteuerdauer lediglich auf die Korrektur der Druckwellen abstellt. Damit werden also Druckwellen geglättet.
Das ganze passiert im 0,001 Millisekunden Bereich.

Wer sich dafür Interessiert: Man findet das Thema unter: "Einspritzmengenkorrektur in Common Rail Systemen mit Hilfe Magnetoelastischer Drucksensoren"

Nach meiner Recherche sind Ansteuerdauern (vom Steuergerät) bis zu 1,4 ms normal.
Korrekturen wie oben genannt Injektor 1 von etwa 0,040 ms wären demnach nicht dramatisch.

Meine Kenntnisse in Pneumatik reichen zur Validierung jedoch nicht aus. Das ist "höhere" Mathematik...