Verbrauchsoptimierung via Spritzbeginn: Soft- oder Hardware? | Beiträge 16+

Hi,

ich melde schon mal Interesse an... und ich denke mal, das wird viele weitere auch interessieren.

Was das veroeffentlichen angeht... wenn du hier postest, koennen wir das problemlos auszugsweise oder ganz in einen der Fachartikel kopieren oder einen neuen draus machen, das ist nicht umstaendlich.

Oder, wenn es Rainers Beifall findet, kannst du es dann am Ende selbst als Fachartikel zusammenfassen.

Viele Gruesse,

Jan

bafische hat folgendes geschrieben:

Eine fachliche Antwort auf SEATArosa ist mir aus Zeitgründen nicht möglich (bin ab morgen früh verreist, aber aufgehoben ist nicht aufgeschoben), würde aber - nur wenn hier mehrere Intresse haben - nächste Woche einige Passagen häppchenweise kommentieren.

Mein Interesse ist Dir schonmal sicher . . .

Zitat:

Ich werde mal suchen, ob ich einiges an Literatur zu dem Thema finde. Brauche aber da eure Hilfe, da ich noch nicht soweit bin selber eine Homepage aufzumachen. Kann ja einem eurer Moderatoren was per Mail schicken, und der kann es hier reinsetzen. Da können wir bestimmt alle noch was lernen.

Ich schlage vor, daß Du solche Sachen direkt an Rainer K. mailst, denn der kann sie hier "am schönsten" online stellen - und nebenbei auch ein Auge auf evtl. Copyright-Fragen haben . . .

OK ich nehme die Kritik an und ändere die im Eifer des Gefechts gefallenen Äußerungen mal etwas ab:

Denn das

Korrektur: Denn diese Begründung [...] halte ich für ungeeignet, den Sachverhalt ansatzweise zu erläutern.

Die andere Äußerung hat Ulf ja schon korrigiert.

Ich bin ja schließlich auch an einer Fortführung der Diskussion zwischen Bafische & allen anderen interessiert, aber ich habe das Gefühl, Bafische hat's von Anfang an nicht so krumm genommen, oder?

ciao

Hey Leute, es gibt eine einfache 10ct-Möglichkeit, den Spritzbeginn global anzuheben. Bei 'TDI-Industriemotoren' heißt es:

'Um den größeren Zündverzug bei kaltem Motor auszugleichen, muß die Einspritzung früher erfolgen. Durch das Temperatursignal von G62 wird das Kennfeld entsprechend korrigiert.'

Das heißt also, G62 durch einen Dummy zu ersetzen, der der EDC eine konstante Temperatur von z.B. 0°C vorgaukelt. Fragt sich nur, ob in der EDC noch ein Temperatursensor für Plausibilität von G62 vorhanden ist. Wenn G62 ständig 'kälter' als die Umgebung ist, muß für die EDC was faul sein.

Wie intelligent ist die EDC in der Hinsicht?

Gruß
Holger

Hier übrigens nochmal die graphische Darstellung des Spritzbeginnkennfeldes:

http://www6.1mb.at/uploads/22.01.2005_13:13:49_spritzbeginnkennfeld.jpg

Auffällig ist der Einbruch der Frühverstellung bei mittleren und hohen Spritzmengen und Drehzahlen von 1500-2500U/min (eine Drehzahl-Skala von 1000-4000U/min vorausgesetzt). Am krassesten ist dieser Einbruch zwischen 50 und 75% Spritzmenge. Also astrein im Teillastbetrieb, wie Ulf schon schrieb.

Handelt es sich hierbei um den berüchtigten NOx-Kompromiß, der laut 'TDI-Industriemotoren' ca. 4% höheren Verbrauch zur Folge hat?

Gruß
Holger

Hallo!

1.
Achtung: Die Drehzahl bzw. Kraftstoffmasse Achsen verlaufen nicht linear! Die zuordnung einer Stützstelle zur jeweiligen Kraftstoffmasse/Drehzahl steht im Datensatz vor dem jeweiligen Kennfeld in form von einer Kennlinie.

2.
Durch eine Vortäuschung einer niedrigeren Kühlmitteltemperatur wird auch die Einspritzmenge angehoben was zu mehrverbrauch führen kann!

'Spritspar Tuning' des Spritzbeginnes ist sinnvoll wenn der Tuner nur im Teillastbereich etwas nach 'früh' geht (Die Mulde des oben geposteten Kennfeldes etwas anheben)

Bei einem 1Z, AAT, AEL usw. (also alle 'alten Stg`s') kann das jeder mit ein bisschen Verbrennungsmotor u. Elektronikkenntniss selbst machen, ich hab meinem AAT auch selber optimiert (mit Mr.Ed).

Beste Grüße,
Andi

Hi Andi!

Achtung: Die Drehzahl bzw. Kraftstoffmasse Achsen verlaufen nicht linear!

Und warum macht man die Achsen der Grafik nicht linear und skaliert sie? Bzw. (wenn linear zu schlecht darstellbar wäre) warum skaliert man sie nicht nichtlinear?

Durch eine Vortäuschung einer niedrigeren Kühlmitteltemperatur wird auch die Einspritzmenge angehoben was zu mehrverbrauch führen kann!

Hmmm...das verstehe ich nicht. Wenn die EDC bei gleicher Gaspedalstellung die Spritzmenge erhöht, erhöht sich auch die Motorleistung, wodurch der Fahrer den Gasfuß etwas zurücknehmen muß, um seinen Fahrgeschwindigkeits- oder Beschleunigungswunsch nicht zu überschreiten. Unterm Strich ändert sich also nur die Stellung des Gaspedals bei gleichem Fahrzyklus. Wieso dann Mehrverbrauch?

'Spritspar Tuning' des Spritzbeginnes ist sinnvoll wenn der Tuner nur im Teillastbereich etwas nach 'früh' geht (Die Mulde des oben geposteten Kennfeldes etwas anheben)

Genau das würde ich ja auch gerne, aber leider hat VAG kein Tool mitgeliefert, mit dem man Kennfelder am PC frei modellieren und zur EDC überspielen kann.

Per Adaption oder Temperatursensor-Fake läßt sich nur eine globale Verfrühung des Spritzbeginns erreichen, oder gilt das für den Temperatur-Fake nicht?

Hardware-Lösungen, die das NHG-Signal nur bei bestimmten Drehzahlen verzögern, wären anspruchsvoll. Aber ich habe schon ein paar Bleistiftskizzen. Es gilt, schaltungstechnisch so einfach wie möglich zu bleiben und trotzdem ein brauchbares Ergebnis zu liefern.

viele Grüße
Holger

Hallo!

Und warum macht man die Achsen der Grafik nicht linear und skaliert sie? Bzw. (wenn linear zu schlecht darstellbar wäre) warum skaliert man sie nicht nichtlinear?

Ich schätze mal das hat sich bei der Dokumentation keiner Agetan! Ich kenne auch keine Tuningsoftware mit der man Kennfelder linear darstellen kann, da sind einfach die Werte pro stützstelle an den Achsen angegeben.

Hmmm...das verstehe ich nicht. Wenn die EDC bei gleicher Gaspedalstellung die Spritzmenge erhöht, erhöht sich auch die Motorleistung, wodurch der Fahrer den Gasfuß etwas zurücknehmen muß, um seinen Fahrgeschwindigkeits- oder Beschleunigungswunsch nicht zu überschreiten. Unterm Strich ändert sich also nur die Stellung des Gaspedals bei gleichem Fahrzyklus. Wieso dann Mehrverbrauch?

Naja, wie gesagt es kann zu einem Mehrverbrauch führen muss aber nicht, das kommt auch darauf an bei welchen Motor es gemacht wird, bei meinem AAT zb. ist es nicht sehr sinnvol da er sowieso mit Serien Ladedruck hart an der Rauchgrenze ist dh. er produziert dann einfach mehr Ruß (da hilft auch der frühere Spritzbeginn nicht viel)!

Per Adaption oder Temperatursensor-Fake läßt sich nur eine globale Verfrühung des Spritzbeginns erreichen, oder gilt das für den Temperatur-Fake nicht?

Richtig, es gilt für Temp Sensor fake.

Also ich würde es nur von einem Chiptuner machen lassen!

Beste Grüße,
Andi

Hi Andi,

bei meinem AAT zb. ist es nicht sehr sinnvol da er sowieso mit Serien Ladedruck hart an der Rauchgrenze ist dh. er produziert dann einfach mehr Ruß (da hilft auch der frühere Spritzbeginn nicht viel)!

OK, eine Überschreitung der Rußgrenze würde zu einem Mehrverbrauch führen. Wobei ich mir bei meinem AKU um die Rußgrenze wohl weniger Gedanken machen muß, denn ich verfahre RME und Pöl. Das hebt die Rußgrenze an.

Und wenn man nicht immer mit Gaspedalanschlag beschleunigt, kann man auch so das Rußen vermeiden.

Also ich würde es nur von einem Chiptuner machen lassen!

Nein, das investierte Geld würde ich in 100 Jahren nicht wieder reinkriegen durch den gesparten Sprit.

Insofern ist echtes Spartuning auch schwieriger als Leistungstuning, denn bei letzterem gibt es keine so harten Kosten-Nutzen-Berechnungen. Mehr Leistung ist ein Spaßfaktor, der sich nicht allgemeingültig in Geld aufwiegen läßt.
Sparsamkeit muß sich hingegen immer rechnen, sonst ist sie sinnlos. Ein Spritspartuning soll am besten gar nichts kosten, das liegt in der Natur der Sache.

Gruß
Holger

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Ein Spritspartuning soll am besten gar nichts kosten, das liegt in der Natur der Sache.

Also Pumpe "zu früh" einstellen -> siehe oben

Also Pumpe 'zu früh' einstellen -> siehe oben

Hi Ulf! Hier bist Du mir noch eine Detailantwort schuldig.

Wenn die Pumpe am Spätanschlag hängt, wird die Regelgrenze überschritten und es kommt u.U. zum Notlauf. Jetzt die interessante Frage: Ab wann? Wieviel ° Zwangsfrühverstellung am 'Spät-Ende' toleriert die EDC noch?

Gruß
Holger

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Wenn die Pumpe am Spätanschlag hängt, wird die Regelgrenze überschritten und es kommt u.U. zum Notlauf. Jetzt die interessante Frage: Ab wann? Wieviel ° Zwangsfrühverstellung am "Spät-Ende" toleriert die EDC noch?

Beim AFN mindestens ~ 1,5° KW.

Ob noch mehr gegangen wäre, weiß ich aber nicht.

Hallo,

ich muß hier bafische mal etwas zur Seite stehen. Wenn sich die Regeln der Abgasreinigung mit wenigen Sätzen erklären ließen, könnten sich die Autohersteller millionenschwere Forschung auf dem Gebiet sparen. Ich will auch weder eine Diskussion Pro oder Kontra AGR entfachen (ich bin selbst AGR Leid geplagt) noch entscheiden, wer Recht hat, sondern nur einiges, was SeatArosa1.7SDI geschrieben hat, zurechtrücken.


Zitat:
die verbrannte Luft und Kraftstoff werden noch mal verbrannt


ist ausgemachter Blödsinn. Das Abgas besteht zu aus einem Gasgemisch, welches als Reaktionspartner einer erneuten Oxidation im wesentlichen nicht mehr zur Verfügung steht (ca 3/4 N2, 1/4 CO2 plus Rest-O2, Spuren von CO, HC, NOx). D.h., praktisch das gesamte rückgeführte Abgas verläßt unverrichteter Dinge wieder den Motor in Richtung Auspuff, um dann entweder den Motor endgültig zu verlassen oder das selbe Spiel erneut durchzumachen.




Die Annahme, daß das Abgas nicht ein 2.Mal an einer chemischen Reaktion teilnehmen kann, ist falsch. Der Verlauf einer Reaktion wird von der Temperatur und allen teilnehmenden Reaktionspartnern bestimmt. Woher die Temperatur kommt, ist nebensächlich. Die Moleküle schwirren umher, um so schneller je höher die Temperatur ist, und stoßen aufeinander, wobei bestehende Moleküle aufgespalten oder auch neue Moleküle geformt werden können. Dabei können vorübergehend auch exotische Substanzen entstehen, aber auch genauso schnell wieder zerfallen. Diesen Prozess kann man nicht selektiv auf bestimmte Reaktionspartner beschränken. Natürlich gibt es reaktionsfreudige und reaktionsträge Substanzen. Aber auch das reaktionsträge N2 kann bisweilen in ein NO2 umgewandelt werden und gerade um diese glücklicherweise eher seltenen Erscheinungen geht es ja hier.



Bei 50% AGR-Rate wäre der Ansaugvolumenstrom an Frischluft nur noch halb so groß, das ist erst mal richtig. Doch daraus zu schlußfolgern, der Volumenstrom an Kraftstoff-Sauerstoff-Reaktionsprodukten im Abgas würde sich ebenfalls halbieren, ist absurd, denn für gleiche Motorleistung muß die gleiche Menge an Kraftstoff verbrannt werden, egal ob mit oder ohne AGR. Der Unterschied: Mit 50% AGR-Rate muß der verbleibende Sauerstoff-Anteil im resultierenden Ansauggas wesentlich stärker ausgeschöpft werden, um die selbe Menge Kraftstoff vollständig verbrennen zu können -> Restsauerstoffanteil im Abgas sinkt (theoretisch bis auf Null, praktisch nicht möglich, da kein homogenes Kraftstoff-Luft-Gemisch). Um den Betrag der AGR-Rate sinken alle anderen unbeteiligten atmosphärischen Gase im Abgasvolumenstrom, die einfach nur durch den Motor gepumpt werden (abgesehen von dem Bruchteil N2, der zu NOx oxidiert wird), wie N2, CO2, Argon u.s.w. Der Gesamtvolumenstrom durch den Motor sinkt durch die AGR, nicht jedoch der Volumenstrom von Abgas im Sinne von Reaktionsprodukten der Reaktion Kraftstoff+Sauerstoff (CO2, H2O, CO, HC, Ruß) Was sinkt, ist lediglich der Volumenstrom an unbeteiligtem Gas, welcher mit der absoluten Menge an Reaktionsprodukten im Abgas überhaupt nichts zu tun hat (abgesehen von NOx).



Die erwähnte Schlußfolgerung hat bafische ja nicht gemacht, sondern nur von einer 'drastischen Verringerung aller Schadstoffkomponenten' geschrieben. Aber es ist was Wahres dran; die 50% Abgase werden nicht einfach rausgeblasen, sondern kommen wieder in den Zylinder und hier werden die Karten neu gemischt. Es gibt eine nicht geringe Chance, daß Schadstoffe auch wieder in 'gute' Stoffe umgewandelt werden. Wenn du jetzt widersprechen willst, müßtest du plausibel machen, daß die gesamten Verbrennungssprodukte mit AGR doppelt so viel oder zumindest deutlich mehr Schadstoffe enthalten wie ohne AGR. Das Argument mit dem Kraftstoff bringt das nicht. Daß der Sauerstoffanteil reduziert ist, stimmt natürlich, aber das ist ja gerade der Witz an der AGR; damit wird die Bildung von NOx vermindert. Anders kann man diesen Stoffen bisher nicht beikommen und daß sie wirklich schädlich sind, ist bekannt.
Du machst hier wieder die Unterscheidung zwischen der Reaktion Kraftstoff+Sauerstoff und 'unbeteiligtem' Gas. Das geht so nicht (siehe oben). Das einzige Gas, das noch einigermaßen unbeteiligt ist, ist das Argon, weil es ein Edelgas ist.



Lediglich die 1 Vol% CO und Kohlenwasserstoffe können theoretisch 'im zweiten Anlauf' nutzbringend oxidiert werden, doch auch diese Betrachtung ist sehr zweifelhaft. 1% brennbare Gase sind weit davon entfernt, um wie beim Ottomotor zusammen mit der Ansaugluft ein zündfähiges Gemisch zu ergeben, welches - einmal lokal entzündet - selbständig durchzündet. Da das Gemisch praktisch homogen ist, haben nur die Anteile des 1% Gas die Chance, zu oxidieren, die während des Einspritzvorgangs sich direkt an lokalen Zündquellen (den zündenden Einspritzstrahlen) befinden. Ein Großteil der Gase befindet sich in 'kälteren' Luftschichten des Brennraumes und wird nie und nimmer entzündet. Soviel zur Mär von den 'nachträglich' verbrennenden CO und HC. (Ruß zündet ohnehin nicht)



Die 1% müssen nicht selbständig zünden, sie nehmen an der laufenden Verbrennung teil, wie ich das oben geschildert habe. Dazu müssen sie sich auch nicht unmittelbar an den Einspritzstrahlen befinden, denn die Verbrennung läuft im ganzen Zylinder ab. Es ist zwar der Wunschtraum der Motorenentwickler, die Verbrennung von den Zylinderwänden fern zu halten, aber meines Wissens ist das noch nicht gelungen. Wenn du da gegenteilige Informationen hast, wäre ich daran sehr interessiert ( wir reden hier von Großserienmotoren, Elsbeth etc lassen wir mal beiseite).

Die Diskussion ist natürlich müßig, weil man ja weiß was rauskommt. Ich hab mal im VW Selbststudienprogramm zum TDI Motor nachgeschaut: die AGR vermindert die HC und NOx Emission und erhöht den CO und Partikelausstoß. Letzteres allerdings nur in bestimmten Betriebszuständen. Vermutlich sind damit die Betriebszustände gemeint, in denen der Sauerstoffüberschuß nicht sehr groß ist.


Servus
Wolfgang

Leider kann mans mangels Scanner nicht wirklich gut erkennen.
Die Tendenz sagt aber eigentlich alles, um seine eigenen Schlüsse zu ziehen.

y-Achse linkes Diagramm: spez. Verbrauch [g/kWh]
y-Achse rechtes Diagramm: NOx [ppm]
x-Achsen: Förderbeginn FB [°KW]

Grüße, Rainer

Was sind die beiden linken Verbrauchskurven bzw. die einzelnen Werte? Mit und ohne AGR?
Munter noch mal das gleiche eingeatmet
OlBe

Hi,

nö, Biodiesel zu Diesel. Ne funktionierende AGR kostet laut nem anderem Diagramm vernachlässigbar Kraftstoff, allerdings steigt mit steigender AGR Rate auch der Zündverzug (was dann doch wieder bissl was beim Verbrauch ausmachen sollte, wenn die EDC nicht entsprechnd programmiert ist und der SB angepasst ist).
Der größte Vorteil einer defekten AGR dürfte die Anti-Schleim-Wirkung im Ansaugtrakt sein.

Grüße, Rainer