VW T6 TDI, esperienza di lunga durata dopo 200.000 km

200.000 km con il VW T6 TDI, la mia esperienza pratica. Cosa mi ha infastidito, cosa è stato fantastico?

Quando il mio furgone VW T6 del 2018 è stato nuovo e parcheggiato davanti alla porta, l'idea era chiara e pianificata da tempo: un veicolo che combinasse ufficio, officina e tempo libero. Non un camper nel senso classico, ma un "ufficio mobile" – un luogo di lavoro durante il giorno e un furgone per il windsurf nel fine settimana. Dopo circa 200.000 chilometri, è tempo di fare un bilancio onesto.

Il veicolo.

VW T6 furgone, motore 2.0 TDI da 110 kW (150 CV), cambio manuale a 6 marce (codice SAY), anno di fabbricazione 2018. Ho scelto deliberatamente la versione con cambio manuale: il cambio automatico (DSG) può essere valido, ma chi cambia manualmente ha un problema in meno. Inoltre, durante le mie precedenti vacanze, ho avuto contatti con un proprietario di un T6 il cui veicolo, con sistema DSP, è rimasto immobile in officina per circa 100.000 km. Volevo assolutamente evitare "vacanze" del genere, ecco perché ho optato per la collaudata soluzione della leva del cambio manuale.
Per quanto riguarda il motore, ho optato per un compromesso tra prestazioni e affidabilità, escludendo quindi i motori biturbo TDI a causa di problemi noti di consumo di olio e di costose riparazioni in caso di danni al turbocompressore. La dotazione di base era un mix di elementi lussuosi e spartani: due altoparlanti anteriori, il sistema radio "Composition Audio" con una potenza totale di soli circa 30 watt per tutti i canali. Inoltre, c'era la tipica "imbottitura in pelle" di Volkswagen, che dopo tre anni si è rivelata essere un'imitazione in poliuretano e si è rovinata. In più, c'erano i vetri posteriori oscurati. Il sistema di batterie, inclusa l'elettronica di ricarica, è stato configurato contemporaneamente.

Conversione in ufficio mobile.

Il furgone è stato allestito passo dopo passo. Nella parte posteriore sono state installate una panca con sedili e un letto, oltre a una parete attrezzata di Summermobil. La radio è stata integrata con due altoparlanti posteriori nello sportello posteriore; il passaggio dei cavi attraverso i montanti anteriori e il rivestimento del tetto è stato più complicato del previsto, e il risultato sonoro con la radio originale è stato piuttosto deludente. Ad essere onesti, non avrei mai pensato che potesse essere così male: gli altoparlanti anteriori producevano un suono metallico e sgradevole. Le lastre di bitume utilizzate per l'isolamento nelle portiere, nei pannelli laterali e nel portellone posteriore hanno poi apportato un ulteriore miglioramento udibile.
Una telecamera per la retromarcia integrata, con un hotspot Wi-Fi e un'app per la visualizzazione posteriore, oltre al cablaggio per tutto ciò di cui si ha bisogno in viaggio: seconda batteria, protezione da 230V, caricabatterie e prese di corrente posizionate dietro il sedile del passeggero.
Dopo alcuni anni, il riscaldatore di serie è stato potenziato con un timer Webasto e un'unità di controllo Danhag per trasformarlo in un sistema di riscaldamento ausiliario.

Per l'utilizzo nel windsurf, lo spazio di carico lungo è ideale. Un aspetto importante, e un criterio determinante per gli "Ocean T6" di serie: la possibilità di caricare oggetti attraverso il vano sottostante alla panca posteriore. Alberi e vele possono essere trasportati longitudinalmente, le tavole possono essere posizionate sui sedili posteriori (in questo caso, solo un posto a sedere disponibile sul retro) oppure sul tetto. L'elevata capacità di carico e il piano di carico uniforme rendono il carico molto semplice: niente più problemi con i sedili ribaltabili.
Un'ottima soluzione per il trasporto sono le semplici cinghie di fissaggio, reperibili nei negozi di articoli nautici, abbinate a un isolante per il riscaldamento come base: un'idea geniale. Nessun portapacchi, l'auto non è più alta quando non è carica.

Riparazioni e usura: la cronologia.

Tubi AGR (circa 70.000-80.000 km).

In caso di odore di gas di scarico all'interno dell'abitacolo, i tubi del sistema EGR sono i primi da controllare. Questi tubi ondulati tendono a rompersi facilmente al flangio o nella zona ondulata; nel mio motore da 150 CV, è successo a circa 75.000 km. Il tubo anteriore (04L 131 521 AR) è facilmente accessibile, mentre quello posteriore, vicino al turbocompressore, richiede un ponte sollevatore. Le guarnizioni corrispondenti sono 04L 131 547 S e 03L 131 547 P. Un rapporto dettagliato sulla riparazione è disponibile nel forum:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31088

Albero di trasmissione e anello di tenuta del cambio (circa 100.000 km).

A circa 100.000 km, il cambio ha iniziato a perdere olio dall'albero di trasmissione sinistro. La causa era l'anello di tenuta radiale (simmerring) dell'albero di collegamento. La riparazione è possibile se si sa come fare: rimuovere l'albero di trasmissione (senza forzare la corona metallica, è meglio tirare bruscamente sull'estremità interna), estrarre l'albero di collegamento, rimuovere l'anello di tenuta vecchio con un attrezzo autocostruito. Importante: sostituire immediatamente anche l'anello di sicurezza (VAG 7H0 407 297) perché, una volta estratto, si può danneggiare e quindi non sigillare correttamente. L'istruzione completa è disponibile qui:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31276
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31292

Cinghia di trasmissione (120.000 km).

La cinghia a V di tipo 1555 è stata sostituita regolarmente a 120.000 km. L'accesso è tramite l'arcano destro. Il tenditore merita particolare attenzione: un tenditore difettoso può, nel peggiore dei casi, bloccare la cinghia di distribuzione, causando danni al motore. Fissare con una punta da 4 mm e muovere il tenditore con una chiave a 16 mm. Tuttavia, la cinghia a V è stata una fonte costante di problemi: sono stati consumati diversi tenditori (bloccati). I rumori prodotti da una tensione insufficiente sono spaventosi, ma l'esperienza di averla utilizzata per migliaia di chilometri ha dimostrato che, finché le pulegge e la guida della cinghia sono a posto, non è dannosa. Alla fine, la soluzione è stata una cinghia a V più corta, di tipo 1550, di 5 mm in meno. La disposizione delle cinghie con sistema di climatizzazione è documentata qui.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31640

Ammortizzatori anteriori e giunti interni degli alberi di trasmissione (circa 141.000 km).

A 141.000 km, ho riscontrato ben due problemi: gli ammortizzatori anteriori erano difettosi e il giunto esterno sinistro dell'albero di trasmissione mostrava un forte usura nella parte interna. Nonostante l'auto fosse utilizzata principalmente per lunghi tragitti, l'albero di trasmissione sinistro ha dovuto essere sostituito. L'albero di trasmissione collega il differenziale all'albero di trasmissione. Per un furgone di questa categoria, è un po' presto.

Supporti motore anteriori (circa 140.000 km).

"Scossone durante l'accelerazione e la decelerazione, nell'intervallo di 2.000-3.000 giri/min. Il supporto motore anteriore si era progressivamente deteriorato, tanto da permettere l'inserimento di un dito nello spazio. Il ricambio corretto è VAG 7H0 199 848 D (per cambio DSG a 6 e 7 marce, non la versione "G" per 5 marce)." Dopo lo scambio, l'effetto era diminuito, ma non era completamente scomparso.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31610

Ammortizzatore posteriore.

Gli ammortizzatori posteriori sono stati sostituiti anch'essi. La VW documenta nel TPI 2010609/13 che gli ammortizzatori originali, per motivi di comfort, entrano in funzione solo con una maggiore escursione. Con il tempo, tuttavia, l'ammortizzazione si è notevolmente ridotta, soprattutto su un lato. La sostituzione è semplice: stringere le viti quando la sospensione è completamente compressa, in modo che le guarnizioni non siano permanentemente tese. In alto: 25 Nm, 75 Nm, quindi ruotare di ulteriori 180°. In basso: 150 Nm, quindi ruotare di ulteriori 90°.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31285

Gioco dello sterzo (circa 150.000 km).

A partire da circa 150.000 km, si è manifestato un gioco nello sterzo, di 3-4 mm, fastidioso durante la guida in autostrada, soprattutto nelle corsie. La causa era costituita dai tubi quadrati incastrati nel giunto cardanico dell'albero dello sterzo, situato nello spazio dei piedi. Un anello di tenuta in acciaio con un diametro interno di 24 mm, inserito sul tubo quadrato esterno e leggermente compresso, ha eliminato questo gioco. Non è magia, ma la sterzata è un sistema delicato su cui non si improvvisa.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31826

Cambio dell'olio del cambio (circa 170.000 km).

Il primo cambio dell'olio del cambio SAY: 2,7 litri di CASTROL Transmax Manual V SAE 75W-80 (specifiche VW G 052 171). L'olio scaricato era di colore scuro, ma senza schegge di metallo; le condizioni generali del cambio erano migliori di quanto temuto. Il tappo di riempimento si trova nella parte superiore posteriore del differenziale; con un po' di pazienza, si può riempire senza utilizzare una pompa. Importante: Nei riduttori senza tappo di riempimento, l'interruttore della retromarcia (02T 945 415 P) deve essere rimosso e l'olio deve essere versato attraverso un tubo di 10 mm.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31858
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31287

Support motore posteriore (circa 175.000 km).

Il supporto motore posteriore (codice VAG 7E0 199 849 F) era talmente usurato internamente che il nucleo metallico all'interno della gomma era quasi completamente libero di muoversi. Il danno era visibile solo quando il componente era smontato ed era probabilmente presente da migliaia di chilometri. Dopo aver sostituito i supporti motore anteriori e posteriori, le vibrazioni durante i cambi di carico si sono ridotte notevolmente, anche se non sono completamente scomparse; probabilmente, il problema residuo è dovuto all'albero di trasmissione o all'albero secondario destro.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31861

Guarnizione a contatto con acqua.

Un classico problema che si è protratto per anni: prima la pompa perdeva (un pozzetto di nastro isolante applicato temporaneamente all'ugello di aspirazione ha dato una soluzione provvisoria), poi i raccordi dei tubi. Alla fine, un pezzo di tubo in silicone, inserito direttamente sull'ugello della pompa e fissato con un fascetta, ha risolto il problema in modo definitivo. La pompa è accessibile tramite un'apertura situata nel vano ruota anteriore sinistro.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31644

Sciarpa in vera pelle.

Dopo che l'imitazione in pelle PU si era rovinata con dei buchi per la terza volta, ogni volta dopo tre anni, è stato installato un sacchetto per il cambio in vera pelle (in realtà un ricambio BMW). Il costo è stato minimo, la durata non è più un problema e l'aspetto è fantastico. La trasformazione può essere completata in un pomeriggio, utilizzando colla a caldo, forbici e un po' di pazienza.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=31746

Non colpito (fortunatamente).

Perdita di liquido di raffreddamento dovuta a crepe nella testata: i motori 2.0 TDI delle serie CXEB/CXFA/CXGB/CXHA/CXHB possono sviluppare crepe nella testata, soprattutto le versioni da 150 kW. La testata è stata oggetto di diverse revisioni in fabbrica (per il CXEB a partire da giugno 2016, per gli altri a partire da ottobre 2017). Fortunatamente, il mio non è stato interessato.
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=29734

Consumo e vita quotidiana.

Il consumo medio, nell'uso quotidiano, si attesta intorno ai 6,5-7,5 litri; in autostrada può essere anche inferiore, mentre con il veicolo carico e con carico sul tetto può superare questo valore. Per un furgone di queste dimensioni, è un valore assolutamente accettabile. I 150 cavalli sono sufficienti per una guida rilassata, e anche con il carico massimo, non si diventa un ostacolo al traffico. Se si desidera, è effettivamente possibile guidare il veicolo per brevi tratti al di sotto dei 5 litri per 100 km, ma in questo caso si finisce per rimanere dietro ai camion in autostrada. Perché solo per brevi tratti? È stato dimostrato che, con questo stile di guida, il filtro antiparticolato (DPF) non si rigenera più autonomamente, perché non raggiunge più la temperatura necessaria. Di conseguenza, dopo alcune centinaia di chilometri, la centralina del motore avvia la rigenerazione attiva per bruciare le particelle accumulate, consumando però una grande quantità di carburante. Guidare in modo estremamente parsimonioso dal punto di vista dei consumi ha senso solo se si sa che, in seguito, ad esempio, si dovrà accelerare a causa di strade in salita.

Conclusione dopo 200.000 km.

La T6 è un'auto onesta. Fa quello per cui è stata progettata: percorrere molti chilometri in modo affidabile, offrire molto spazio e, in caso di necessità, essere riparabile anche da soli. I punti deboli sono noti e generalmente gestibili: i tubi dell'AGR tendono a rompersi presto, i supporti motore alla fine cedono, le giunzioni interne degli alberi di trasmissione si usurano e gli interni non sono all'altezza del prezzo. Il motore 2.0 TDI con il cambio automatico SAY funziona bene e continua a funzionare; l'olio del cambio era ancora in buone condizioni a 170.000 km.

Lo ricomprerei? Sì. La tecnologia ha ancora margini di miglioramento in termini di affidabilità, ma il suo valore pratico è assolutamente enorme. Con le conoscenze che ho oggi, avrei investito fin dall'inizio di più nell'isolamento acustico e in un sistema radio/altoparlanti decente. Nel frattempo, è stato installato un autoradio Android di Erisin e sono stati montati degli altoparlanti di qualità nella parte anteriore: finalmente, il suono è quello che avrebbe sempre dovuto essere. E ordini subito anche una custodia in vera pelle per gli accessori.