Aria condizionata: problemi di raffreddamento?

...mentre stavo procedendo lentamente nel traffico sull'A6 con la mia A6 4F, l'aria condizionata si è spenta (la temperatura esterna era di circa 28°C), e dopo aver percorso 8 km, ha ricominciato a funzionare.

Livello del liquido e compressore dovrebbero quindi essere esclusi come possibili cause del problema. Qualcuno ha qualche idea improvvisa?
Collegherò il VCDS nel pomeriggio, forse in questo modo si potrà capire la causa dello spegnimento o potrebbe essere stato registrato un errore ( https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3475 ).

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Quando si è fermi nel traffico, la temperatura del condensatore diventa un problema. Uno scenario plausibile potrebbe essere rappresentato da ventole di raffreddamento che non funzionano correttamente o da un radiatore sporco.

Certo, ci sono anche molte altre possibili cause, come sensori di temperatura difettosi o valvole di alta pressione malfunzionanti.

Riguardo al livello del refrigerante: se il serbatoio fosse troppo vuoto, l'evaporatore sarebbe meno pieno. Di conseguenza, si verrebbe a creare una differenza di temperatura molto più elevata all'interno dell'evaporatore (con un valore medio di temperatura più alto), ma anche una temperatura di evaporazione inferiore all'ingresso (meno quantità, meno pressione, meno temperatura). Se il sensore di temperatura dell'evaporatore fosse posizionato lì, potrebbe disattivarsi a causa della formazione localizzata di ghiaccio sull'evaporatore. In altre parole, non escluderei completamente una mancanza di refrigerante come causa del problema. Tuttavia, non mi è chiaro perché questo problema non si verifichi durante la marcia (un aumento della velocità non implica necessariamente un aumento diretto della portata massica nei compressori a velocità variabile).

Partecipiamo alla causa.

Saluti.
Mi piace.

Sono sicuro al 100% che il climatizzatore fosse spento? Oppure potrebbe essere stata semplicemente aria calda proveniente dal riscaldamento? Quest'ultimo è un problema che capita spesso con i modelli 4F, a causa delle valvole di riscaldamento difettose.

Ciao,

Ho già avuto problemi con ventole elettriche difettose sia nella Passat 3B che nell'A2 della nostra flotta aziendale, quindi potrebbe essere un problema simile. Quella dell'A2 l'ho riparata smontandola e pulendo le spazzole.

Arrivederci.
pace

La valvola di bypass (V197) presenta un guasto meccanico (codice errore 00018: motore elettrico della valvola di bypass V197).

Vediamo quale valvola è, dove è installata e se si può danneggiare qualcosa tramite un test dell'attuatore.

Cordiali saluti, Rainer.

Controllare periodicamente se tutte le alette di raffreddamento del condensatore sono ancora presenti, poiché tendono a staccarsi. L'ultima volta che l'ho visto su un veicolo, circa il 40% delle alette si era sgretolato, nonostante il condensatore fosse relativamente pieno.

Grazie per l'avviso! L'ho appena controllato: fortunatamente sembra essere in condizioni relativamente buone.

Il ventilatore elettrico a destra è ancora funzionante? Spesso, in quella zona, si guasta il modulo di controllo del ventilatore. Il ventilatore viscoso a sinistra spesso non è sufficiente per raffreddare il condensatore. Di solito, l'errore viene registrato solo nella centralina elettronica.

Ciao T3Surfer,

Non è presente alcun ventilatore a liquido, ma entrambe le ventole elettriche funzionano.

Ho fatto funzionare per un po' i vari motori dell'impianto di climatizzazione e ora aspetto per vedere se l'errore si ripresenta. In caso di necessità, il costo di una nuova centralina V197 dovrebbe essere contenuto, resta da capire quanto tempo richiederà la sua sostituzione.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Nei casi di necessità, i costi per un nuovo V197 dovrebbero essere contenuti; resta da vedere solo l'impegno necessario per la sua installazione.

Così è.
Pertanto, il mio piano per la Polo da rally è il seguente: non appena (dopo la scadenza della garanzia) il motore delle valvole si guasta, l'intero sistema di climatizzazione verrà convertito alla versione manuale .
Anche se questa soluzione sarà un po' più costosa rispetto alla semplice sostituzione del motorino delle alette, considerando che il terzo motorino delle alette dovrà essere sostituito prima o poi, sarebbe stato più conveniente passare al cambio manuale già al primo guasto.

Anche impostando la modalità "manuale", non funziona meglio di quando è impostata su "automatico e guasto"...
Nelle vecchie caldaie della mia giovinezza, tutto era controllato manualmente, eppure si verificavano spesso guasti nella regolazione del riscaldamento, leve che si rompevano, ecc. Qual è quindi il vantaggio/il senso di una conversione a un sistema manuale?
Che io stia guidando con il riscaldamento acceso in auto a una temperatura esterna di 30°C perché la leva di regolazione è rotta o perché un motore elettrico è difettoso, non fa comunque differenza.

Un modello V197 come questo si può trovare per meno di 20 euro.

...è una questione di mentalità...

dieselschrauber ha scritto:

Che io stia guidando con il riscaldamento acceso in auto a una temperatura esterna di 30°C perché la leva di regolazione è rotta o un motore elettrico è difettoso, non fa differenza.

Il risultato finale è lo stesso.
Ma ho già letto centinaia o addirittura migliaia di post pieni di frustrazione su motori attuatori difettosi (o sui loro encoder), mentre tu sei il primo autore che leggo che scrive di sistemi di climatizzazione manuali.
Dato che non credo che i sistemi di climatizzazione manuali abbiano una quota inferiore all'1% rispetto ai Climatronics, la mia ipotesi sulla maggiore affidabilità dei sistemi manuali rimane valida .

Ciao,

Citazione:

Per ora, ho fatto funzionare un po' i vari motori dell'impianto di climatizzazione e sto aspettando per vedere se l'errore si ripresenta.

Finora, l'utilizzo di un prodotto come il WD40 spruzzato nel potenziometro ha funzionato molto bene sulla Polo. Durante le diagnosi degli attuatori, i motori tendevano a generare errori durante la normale guida, ma la funzione di apprendimento è stata davvero utile. L'ho eseguita circa venti volte consecutivamente (poiché si muove fino ai limiti) e successivamente tutto ha funzionato correttamente. Con VCDS era anche possibile osservare come i valori ai limiti diventassero sempre più stabili ad ogni ciclo.

Citazione:

In caso di necessità, i costi per un nuovo V197 dovrebbero essere contenuti; resta da valutare solo l'impegno necessario per la sua installazione.

Ecco dove serve creatività... ad esempio, per la serie 9N, ci sono nel forum specializzato delle guide che richiedono molto meno lavoro rispetto a quelle ufficiali.

In generale: prima di convertire l'intera struttura in modalità manuale, progetterei e installerei semplicemente dei sensori di posizione più affidabili. Sia nella 9N che nella 1Z, c'è abbastanza spazio attorno ai motori e alle valvole per poter integrare una struttura esterna. In definitiva, il dispositivo deve solo convertire un movimento o una distanza in una tensione: ci sono molte soluzioni disponibili che sarebbero più durature di un potenziometro economico sull'asse di rotazione. Probabilmente non farebbe molta differenza se la relazione tra rotazione e tensione non fosse perfettamente lineare (il che accadrebbe con un sensore di posizione invece di uno di rotazione). Se fatto correttamente, questo potrebbe essere implementato anche senza una completa revisione, poiché è più facile accedere alle parti mobili piuttosto che rimuovere i motori.

Cordiali saluti,

Jan.

Siete preoccupati...?

Sì: Questi motori attuatori si guastano occasionalmente. Sì, la Volkswagen produce centinaia di migliaia di auto e quindi non sorprende che si trovino molti articoli online riguardanti questi motori attuatori difettosi.

Ecco i veicoli VAG con climatizzatore automatico che ho riscontrato nel mio ambiente circostante:

La mia Passat del 2008 ha ora circa 230.000 km. Si sentono occasionalmente i motori quando l'auto è ferma, ma tutto funziona ancora correttamente. Nessun servomotore è stato sostituito finora.

La nostra Galaxy MJ 2005 (equivalente alla Sharan) ha ancora i motorini di regolazione originali con circa 190.000 km percorsi.

L'A8 MJ2000 di mio padre, con climatizzatore automatico e circa 340.000 km, monta ancora i primi modelli di motore.

La Passat 3C del mio fratello, prodotta probabilmente nel 2007 e con un chilometraggio di circa 100-150.000 km, monta ancora i primi modelli di motore.

La Golf Plus della mia cognata, alla fine del suo ciclo di vita, ha anche subito i primi problemi ai motori.

Non ho più veicoli del gruppo VAG nel mio ambiente diretto.

Ossia, o il problema non è così grave, oppure dovreste sposarvi nella mia famiglia per essere protetti .

Forse i motori elettrici si sono evoluti nel corso degli anni .

Nel mio Audi A6 C4 del 1996, ho dovuto "riattivare" questi componenti per un totale di 3 volte. In pratica, fino al momento della vendita a 19 anni, aveva ancora i primi... (qui manca il complemento oggetto).
La diagnosi degli attuatori o la procedura di apprendimento non avrebbero avuto alcun effetto; nel collettore del motore si era accumulato l'usura delle spazzole, creando una sorta di "cortocircuito" per la corrente. Questo ha causato un leggero riscaldamento delle spazzole, ma le ha impedito di muoversi.

Sarei ovviamente contento se, nonostante tutte le "ottimizzazioni", questi dispositivi durassero più di 10 anni.

Saluti.
olli