Audi A4: Problemi di avviamento motore 1.9 AVF

Ciao a tutti, spero possiate aiutarmi.

Possiedo un'auto con motore 1.9 AVF da 4 settimane. Durante il collaudo, l'auto non voleva avviarsi. L'officina che ha venduto l'auto su commissione del cliente mi ha detto che la batteria non era più in buone condizioni a causa della lunga inattività.
L'auto è partita con un po' di difficoltà dopo essere stata collegata ai cavi di avviamento.
Volevo essere assolutamente sicuro, quindi sono andato al centro revisioni e ho fatto controllare l'auto. Il risultato è stato che tutto era a posto. Ho comprato l'auto due settimane fa ed ero molto contento.
La macchina non si è accesa improvvisamente una mattina. Il motorino di avviamento girava regolarmente (la batteria aveva 12,7V). Abbiamo fatto rotolare la macchina in discesa e si è accesa. Abbiamo spento la macchina e abbiamo provato a riaccenderla, ed è partita al primo tentativo. Dopo due giorni, lo stesso problema si è ripetuto...
L'auto non riesce ad avviarsi spontaneamente. È arrivato il carro attrezzi, ha tentato di avviare l'auto per 30-40 secondi e questa si è accesa in modo irregolare. Il contagiri indicava improvvisamente 1400 giri/minuto, ma il motore girava a soli 820 giri/minuto e il contagiri non si muoveva regolarmente, ma con scatti. (Si sospetta una perdita d'aria).
Sono state controllate le tubazioni e la pompa di alimentazione, tutto era a posto. Su mia richiesta, sono stati sostituiti il filtro del gasolio e il "frinny". Avevo già letto di questi problemi relativi al "frinny" in precedenza.
Tre giorni di riposo e poi si ricomincia da capo...
Una signora mi ha chiamato dicendo che la sua auto non si avviava (era partita per un attimo, poi si era spenta). Dato che ero al lavoro, purtroppo non ho potuto fare molto e sono andato direttamente al negozio di ferramenta a comprare del "Startpilot".
Tutto è stato pulito e spruzzato con lo spray detergente Start Pilot, e improvvisamente ha funzionato.
Lunedì sono andato in officina e ho fissato un appuntamento per venerdì per ulteriori controlli. L'addetto mi ha detto che non risultavano errori, definendolo "come cercare un ago in un pagliaio" e che sarebbe stato meglio se ci fosse stato un problema evidente. Lunedì sera ho pregato affinché l'auto non si avviasse, ed è andata proprio così: martedì mattina non si è accesa. Ho chiamato il carroattrezzi per portarla direttamente in officina, senza nemmeno tentare di avviarla.
Essendo impaziente come sono, andavo ogni giorno a controllare lo stato dei lavori. Giovedì ho ricevuto una telefonata (il tecnico aveva parlato con mia moglie) e mi hanno detto che probabilmente si trattava della pompa tandem. Dato che non mi piace molto la parola "probabilmente", perché per me suona come una riparazione di tipo "proviamo a vedere", sono ovviamente andato subito lì.
Ha iniziato a spiegarmi e mi ha confermato che, con una probabilità del 90%, il problema fosse la pompa.
Mi ha mostrato che aveva bloccato il tubo di ritorno del liquido refrigerante che va al radiatore, chiudendolo con una vite, e che l'auto si avviava senza problemi in questa configurazione. Non appena ricollega il tubo di ritorno, l'auto non si avvia più.
È stata sostituita la pompa tandem, ieri ho ritirato l'auto e stamattina mi sono ritrovato con lo stesso problema, ma questa volta con un'altra auto verde. L'auto non partiva, quindi invece di aspettare altre 4 ore il carro attrezzi, ho preso uno spray di avviamento e, dopo averne spruzzato sette, l'auto si è messa in moto.
Ho portato l'auto in officina; voglio vedere se ce la fa ad aggiustarla entro lunedì.

Ecco alcuni suggerimenti da parte mia, nel caso possano essere utili.

La memoria degli errori è vuota, non c'è nulla che possa essere correlato al problema.
Sostituito il filtro diesel e la rana giocattolo che fa "croac".
Sostituita la pompa tandem.
Girando la chiave, il simbolo della pre-accensione si illumina brevemente (relè 109).
Il veicolo ha la piena potenza.
Tutti i parametri PD sono entro i limiti previsti.
Fascio di cavi per componenti PD, usato da 4 mesi.

Nel registro dei dati, la voce "Limite di regola superato" è apparsa dopo un lungo viaggio in autostrada e successivamente il sistema VTG ha smesso di funzionare correttamente.
Purtroppo, non ho un log recente disponibile, dato che il veicolo si trova, come già menzionato, presso l'officina.

Vi ringrazio in anticipo e spero che possiate aiutarmi.

Cordiali saluti, Florian.

Ciao,

Purtroppo, diversi problemi sono stati causati da danni meccanici. 1. Spray di avviamento per motori diesel: non utilizzarlo, consulta la sezione di ricerca per i motivi. 2. La lubrificazione del VTG (Wastegate) peggiora ulteriormente la situazione. Quando il turbocompressore si surriscalda, il lubrificante si trasforma in carbonio e ciò causa ulteriori blocchi. VTG bloccato: la sezione di ricerca fornisce una grande quantità di informazioni e anche la soluzione, ovvero smontare il turbocompressore o, almeno, muovere il VTG fino a quando non si sblocca (tramite VCDS, impostazione base MWB 10 o 11).

Il problema di avviamento può essere causato da diversi fattori, tra cui un'alimentazione elettrica non affidabile proveniente dalla centralina del motore (verificare il relè 109), aria nel sistema di alimentazione e insufficiente apporto di carburante (hai già verificato questo?), sensore di temperatura del liquido di raffreddamento difettoso, giri del motorino di avviamento troppo bassi in caso di difficoltà di avviamento a motore caldo, valvola di intercettazione sul collettore di aspirazione che potrebbe essere bloccata.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer, grazie per la tua risposta.
Sì, so che con il sistema di avviamento automatico non è una buona cosa.
Per quanto riguarda il VTG, ho già utilizzato la funzione di ricerca e letto attentamente le informazioni; mi occuperò nuovamente della questione non appena avrò di nuovo l'autoveicolo. (Grazie ancora per il suggerimento).

Preferirei escludere il relè, dato che riesco ad accedere alla centralina durante il tentativo di avviamento e la spia della candeletta si accende brevemente. Quattro meccanici sono a corto di idee e io sono un dilettante in materia di motori diesel. Purtroppo, non è una Golf, altrimenti potrei ripararla come faccio con altre auto, dato che ho familiarità con quella tecnologia.

Cordiali saluti, Florian.

Le guarnizioni O-ring degli elementi PD sono già state sostituite?

Allora amici, non affrettatevi. Lasciate che gli impianti rimangano dove sono per ora. È un intervento più importante.
È possibile effettuare un controllo. Sulla pompa tandem è presente un connettore di prova. È possibile collegare lì un manometro chiamato VAS 5187. Se il valore desiderato non viene raggiunto e, dopo aver premuto la tubazione di ritorno, lo si raggiunge comunque, allora le guarnizioni sono probabilmente difettose. Nel modulo di controllo motore (ECU) 023, a volte è possibile vedere anche quale cilindro è interessato. Forse l'officina avrebbe dovuto fare questo lavoro subito. In questo modo, non sarebbe stato necessario sostituire le pompe tandem preventivamente, e senza motivo.
Certo, inizia pure.

Lasciare raffreddare il motore e leggere i dati nel modulo MSG MWB7. Questi sono i valori di diversi sensori di temperatura. Verificare se i valori sono ragionevoli e corrispondono alla temperatura ambiente, in particolare quello del liquido di raffreddamento.

Quindi, scollegare il connettore del iniettore-pompa dalla testata del cilindro. Durante l'avviamento, controllare la velocità di rotazione con VCDS. La velocità di rotazione iniziale dovrebbe essere intorno ai 280 giri/min.

Se non dovesse risolvere il problema, misurerei la compressione. Ha potenza, questo motore?

Koala ha scritto:

La pompa di pre-carico è stata controllata. Cordiali saluti, Florian

Ecco un altro candidato. La quantità di flusso è misurata? Si sono limitati ad ascoltare se la pompa fa rumore o qualcosa del genere?

Secondo la sua descrizione, sembra che il diesel stia fuoriuscendo.

Pompa tandem, rana... lui li ha già sostituiti.

Considerando che nella maggior parte dei casi la pressione della pompa tandem viene misurata a 4000 giri al minuto e che anche il valore di riferimento indicato rientra in questo intervallo, credo che non si possano ottenere molte informazioni. Inoltre, a quanto pare l'officina ha bloccato il tubo di ritorno e successivamente il motore è partito.

Di solito, l'effetto della velocità di rotazione dell'albero motore si manifesta principalmente quando il motore è caldo.
Riguardo al sensore di temperatura, dovrebbe sempre indicare valori superiori a 70°C affinché ciò influisca sulla velocità di rotazione del motorino di avviamento; anche in quel caso, però, si avvia alla fine, senza la necessità del preriscaldatore.


Inoltre, ha più di 200.000 km percorsi. Quindi, secondo me, il problema potrebbe essere dovuto alle guarnizioni (O-ring).
Prima di lasciare l'auto parcheggiata per la notte, puoi provare a mettere il tappo del serbatoio semplicemente sopra l'apertura, senza avvitarlo.

chli1976 ha scritto:

Considerando che nella maggior parte dei casi la pressione della pompa tandem viene misurata a 4000 giri al minuto e che anche il valore desiderato è specificato in questo intervallo, credo che non si possano ottenere molte informazioni utili con questa misurazione.

Per questo tipo, il valore di riferimento è di 3,5 bar a 1500 giri/min e di 7,5 bar a 4000 giri/min. Inoltre, è possibile verificare anche la tenuta interna della pompa tandem con un altro strumento (VAS 1687). Nella pompa tandem, si possono escludere tutte le possibili cause. Non è necessario sostituirla senza una diagnosi precisa.

chli1976 ha scritto:

Inoltre, ha più di 200.000 km percorsi. Quindi, secondo me, il problema potrebbe essere dovuto alle guarnizioni (O-ring).

Non è detto che debbano essere necessariamente difettosi a causa del chilometraggio. Ma va bene così:

Quando avrai di nuovo l'auto, potresti per favore fare anche questo?
Avvia il motore a caldo, accedi al sistema Msg e registra i valori di diagnostica (MWB) 13, 18 e 23 a motore al minimo per circa 30 secondi. Puoi anche accelerare brevemente. Successivamente, carica il file CSV qui. Vediamo cosa succede.

Ciao a voi due, per favore, non litigate a causa del mio problema.
Innanzitutto, grazie per le vostre risposte e il vostro aiuto.
L'auto sarà di nuovo davanti alla mia porta stasera, e domani mattina leggerò i dati dai sensori o li registrerò (spero di riuscire a registrarli, perché non l'ho mai fatto prima).
L'officina vuole sostituire i componenti del sistema di iniezione sospettando un guasto, quindi il caso è considerato risolto per questa officina e ritirerò l'auto senza fare commenti.

Ora, veniamo al problema principale:

L'auto è partita senza problemi venerdì dopo la riparazione della pompa tandem. Sabato mattina, mentre cercavo di partire, non si avviava. L'ho fatta girare con il motorino di avviamento e poi l'ho lasciata ferma in officina. Sabato sera sono andato a controllare e l'auto è partita subito. Ho pensato: "Bene, allora provo a fare la spesa domenica mattina e faccio un salto in officina per vedere se funziona". E infatti, è partita subito. Questa mattina, prima di andare al lavoro, sono tornato in officina e anche lì è partita subito.
L'unica differenza tra le officine e me è che, nel mio caso, l'auto era parcheggiata con il muso rivolto verso l'alto. Tuttavia, quando al mattino partiva senza problemi, era posizionata in quel modo. Purtroppo, non so se l'officina abbia effettuato delle misurazioni. In questo senso, devo fidarmi dell'affermazione del meccanico, anche se io non ero presente quando ha fatto queste verifiche.

Avrei voluto utilizzare le guarnizioni O-ring e gli elementi di tenuta PD solo come ultima risorsa.
La velocità di rotazione minima alla quale il motore non si avvia è di 280 giri al minuto, e l'avevo verificata in precedenza.
I valori degli elementi PD si trovano nel file di log, nella parte inferiore del log stesso.

Completare le attività MWB 13-18-23 domani mattina (se riesco a registrare tutto).

Il mio approccio in questo momento sarebbe il seguente:

Sostituire il filtro diesel e rimuovere il "knackfrosch" (presumibilmente un componente specifico), sostituendo il filtro con uno che non abbia questo componente. Collegare il tubo di ritorno e, inoltre, installare una valvola di non ritorno nel tubo di mandata. (Suggerimento da un proprietario di un T3).
Controllare il tubo che collega la pompa tandem all'amplificatore del freno. Ho letto in un post di un altro forum che anche lì si verificava lo stesso problema, e sembrava essere dovuto a questo.
Forse sarebbe utile sostituire tutte le tubazioni del sistema diesel; non dovrebbero costare molto e dovrei riuscirci da solo.
Ho ricevuto un consiglio da un tecnico esperto di Audi, anche se non so se sia corretto. Sembra che ci sia una valvola tandem all'interno del sistema EGR, ma è difficile da individuare perché si trova nella parte interna.

A quanto pare, non sono l'unico ad avere questi problemi, ma in qualche modo la soluzione non è indicata da nessuna parte. Vorrei concludere questa discussione, così magari potrebbe essere d'aiuto anche ad altre persone.

Cordiali saluti, Florian.

Non litighiamo, semplicemente scambiamo le nostre esperienze.
Molto probabilmente Steffen la pensa esattamente così.

Perché vogliono sostituire gli elementi PD? Negli ultimi 10 anni ne ho avuto solo uno difettoso (Bosch), mentre con Siemens la situazione è diversa.

Puoi provare con la valvola di non ritorno, ma una volta ho provato a fare lo stesso su un'Audi e non ha funzionato, finché non ho sostituito le fasce elastiche.
Era una valvola di non ritorno usata, ma ha bloccato il flusso in una direzione.

Beh, come ho già scritto, si tratta di una diagnosi basata su supposizioni. Al telefono hanno parlato delle guarnizioni O-ring e, durante questa operazione, potrebbero sostituire anche tutti gli elementi PD; in questo modo, il problema sarebbe effettivamente risolto. Per loro è solo un modo per fare soldi velocemente: sostituiscono i pezzi uno dopo l'altro, indipendentemente dal fatto che siano difettosi o meno. Prima o poi, il problema dovrebbe sparire.

Domani mattina proverò a registrare i valori di misurazione e li posterò qui. Inoltre, parcheggerò l'auto con il muso rivolto verso il basso per vedere se ci sono cambiamenti.

Gli O-ring per tutti e quattro gli elementi costano circa 100€.
Un componente PD, stimerei circa 350 euro o più, ma probabilmente stanno solo cercando di truffarti.

Cosa dicono le schede MWB 013, 018 e 023? Le hai già registrate?

chli1976 ha scritto:

Quindi non litighiamo, ci scambiamo solo le nostre esperienze. Molto probabilmente Steffen la pensa esattamente così.

Sì.

Acquistando il kit del cuscinetto per l'albero motore Bosch (codice: 1417010997), il costo è molto inferiore. Inoltre, sono necessarie viti di allungamento per circa 80 euro se si sostituiscono tutti e quattro i cuscinetti.
Si tratta comunque di un intervento non trascurabile perché è necessario rimuovere gli iniettori. Questo dovrebbe essere fatto da qualcuno che ne sia in grado e che abbia gli strumenti adatti. Altrimenti, potrebbero sorgere ulteriori problemi. Interverrei solo se fossi sicuro che il problema risieda proprio lì, e non per precauzione. È questo che intendo. I sistemi pompa-iniettore sono spesso meglio di quanto si pensi. Non voglio nemmeno immaginare quanti siano stati sostituiti inutilmente, sempre per precauzione.

Per favore, esegui il test del PD con il motore caldo.

Se vuoi controllare la valvola EGR, fai anche un log. Non comprarne una nuova senza motivo. Puoi sempre farlo se i tuoi sospetti si confermano. Allo stesso modo, puoi testare prima una guarnizione anche se sembra integra.
In questo caso, si effettua una prova di carico a pieno regime con il motore che gira al minimo (giri bassi), sfruttando i cilindri 3-8-11. È preferibile farlo in salita. L'obiettivo non è la velocità, ma assicurarsi che l'acceleratore sia completamente premuto. In questo modo si possono osservare le masse d'aria e la pressione di sovralimentazione. Un sistema EGR (ricircolo dei gas di scarico) difettoso diventa evidente in questa situazione.

C'era un'Audi il mese scorso con la valvola EGR sempre aperta.
L'avviamento, però, è avvenuto senza problemi. Ma emetteva fumo nero denso. Si tratta di un sistema EGR elettrico, che utilizza delle rotelle in plastica che a volte si rompono. Nel tuo caso non è così: hai un sistema EGR pneumatico, senza ingranaggi.

Ecco un'immagine a scopo illustrativo del sistema EGR difettoso. Nel pezzo di ricambio a sinistra, il coperchio è montato storto e non si chiude correttamente.

Carissimi,

Quindi, a quanto pare, il sistema EGR funziona correttamente. La pressione di sovralimentazione e la massa d'aria sono entrambe nei valori previsti.
Ho parcheggiato l'auto con il muso rivolto verso il basso durante la notte. Sì, contrariamente a quanto pensavo, è partita immediatamente. Farò lo stesso oggi, dato che domani l'auto sarà necessaria.
Domani sera farò il test con la bocca rivolta verso l'alto e poi sarò ancora più curioso di vedere i risultati.

Ho effettuato una registrazione, spero di aver fatto tutto correttamente. L'auto è stata portata a temperatura operativa e tutti i dati relativi alla temperatura sembrano plausibili. Ho avviato la registrazione durante il viaggio. Alla fine, l'auto era ferma ed è stato dato un breve colpo di acceleratore.
Il file LOG LOG è stato creato con il motore freddo e a veicolo fermo.

Cordiali saluti, Florian.