VW T6 TDI nach 200.000 km, Langzeit-Erfahrungsbericht

200.000 km mit dem VW T6 TDI, mein Erfahrungsbericht aus der Praxis. Was hat mich genervt, was ist toll?

Als mein VW T6 Transporter 2018 neu vor der Tür stand, war die Idee klar und lange vorab geplant: ein Fahrzeug, das Büro, Werkstatt und Freizeit unter einen Hut bringt. Kein Wohnmobil im klassischen Sinn, sondern ein Büromobil - tagsüber Arbeitsplatz, am Wochenende Windsurf-Transporter. Nach rund 200.000 Kilometern ist es Zeit für eine ehrliche Bilanz.

Das Fahrzeug

VW T6 Transporter Kastenwagen, 2.0 TDI mit 110 kW (150 PS), 6-Gang-Schaltgetriebe (Kennbuchstabe SAY), Baujahr 2018. Bewusst als Schalter bestellt - das DSG mag gut sein, aber wer selbst schaltet, hat eine Sorge weniger. Zudem hatte ich im vorherigen Urlaub Kontakt zu einem T6-Besitzer, bei welchen das Fahrzeug mit DSP bei rund 100.000km fahrunfähig in der Werkstatt stand. Solche "Urlaube" wollte ich unbedingt vermeiden, daher die bewährte Handschaltung.
Beim Motor wählte ich einen Kompromiss aus Leistung und Zuverlässigkeit, die Biturbo-TDI fielen daher aus Zuverlässigkeitsgründen aus der Auswahl (bekannte Probleme mit Ölverbrauch, teuere Reparatur bei Laderschaden). Die Basisausstattung war ein Mix aus luxuriös und spartanisch: zwei Lautsprecher vorne, das Composition Audio Radio mit mageren ~30 Watt Gesamtleistungsaufnahme für alle Kanäle zusammen. Dazu die typische VW - "Lederausstattung", die sich nach drei Jahren beim Schaltsack als PU-Imitat entpuppte und löchrig wurde. Weiterhin getönte Heckscheibe, Seitenscheiben hinten. Ein 2. Batterie-System inkl. deren Ladeelektronik wurde gleich mit konfiguriert.

Ausbau zum Büromobil

Der Kastenwagen wurde Schritt für Schritt ausgebaut. Hinten kamen eine Sitz- und Schlafbank sowie eine Möbelzeile von Summermobil rein. Das Radio wurde um zwei hintere Lautsprecher in der Heckklappe ergänzt - die Kabelverlegung durch A-Säule und Dachhimmel war aufwändiger als gedacht, das Klangergebnis mit dem Serienradio eher ernüchternd. Ganz ehrlich, hätte nie gedacht, daß das so schlecht sein kann, die vorderen Lautsprecher erzeugten ein quäkenden Blechdosen-Sound. Bitumenmatten zur Dämmung in den Türen, Seitenteilen und der Heckklappe brachten dann nochmal eine hörbare Verbesserung.
Eine Rückfahrkamera welche einen WLAN Hot-Spot und App für Sicht nach hinten liefert eingebaut, ebenso die Verkabelung für alles, was man unterwegs braucht: zweite Batterie, 230V-Absicherung, Ladegerät, Steckdosen hinten am Beifahrersitz.
Nach einigen Jahren wurde der serienmässige Zuheizer mittels Webasto-Schaltuhr und Steuereinheit von Danhag zur Standheizung aufgerüstet.

Für den Windsurf-Einsatz ist der lange Laderaum ideal. Wichtig und ein KO-Kriterium für die serienmässigen "Ocean T6": Durchlademöglichkeit unter der hinteren Schlaf-Sitzbank. Masten und Segel finden längs Platz, Boards passen auf den Rücksitz gelegt (dann hinten nur 1 Sitzplatz) oder aufs Dach. Die hohe Zuladung und der ebene Ladeboden machen das Beladen einfach - kein Gefummel mit umklappbaren Sitzen.
Eine tolle Möglichkeit zum Transport sind die simplen Spannösen aus dem Bootszubehör, in Verbindung mit einer Heizungs-Isolierung als Unterlage: Beste Idee ever. Kein Dachträger, Auto wird unbeladen nicht höher.

Reparaturen und Verschleiß - die Chronologie

AGR-Rohr (ca. 70.000-80.000 km)

Bei Abgasgeruch im Innenraum sind die AGR-Rohre die ersten Verdächtigen. Die gewellten Rohre reißen gern am Flansch oder im Wellbereich - bei meinem 150-PS-Motor war es bei rund 75.000 km soweit. Das vordere Rohr (04L 131 521 AR) ist gut zugänglich, das hintere am Turbolader braucht eine Hebebühne. Die passenden Dichtungen dazu sind 04L 131 547 S und 03L 131 547 P. Ein detaillierter Reparaturbericht findet sich im Forum:
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31088

Steckwelle und Dichtring am Getriebe (ca. 100.000 km)

Bei rund 100.000 km wurde das Getriebe an der linken Antriebswelle undicht. Der Radialdichtring (Simmerring) der Steckwelle war die Ursache. Die Reparatur ist machbar, wenn man weiß wie: Antriebswelle ab (kein Hebeln am Blechkranz, besser ruckartig am Innengelenk ziehen), Steckwelle raus, alter Dichtring mit selbstgebautem Werkzeug entfernen. Wichtig: den Sicherungsring (VAG 7H0 407 297) gleich mittauschen - der bekommt beim Ausziehen Grate und dichtet sonst nicht mehr richtig. Die komplette Anleitung gibt es hier:
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31276
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31292

Keilrippenriemen (120.000 km)

Der Keilrippenriemen vom Typ 1555 wurde planmäßig bei 120.000 km gewechselt. Zugang übers rechte Radhaus. Der Spanner verdient besondere Aufmerksamkeit - ein defekter Spanner kann im schlimmsten Fall den Zahnriemen blockieren, was einen Motorschaden bedeutet. Arretieren mit einem 4-mm-Bohrer, Spanner mit SW16 bewegen. Der Keilrippenriemen war allerdings ein stetiger Quell von Ärgernis, es wurden mehrere Spanner verbraucht (festgegammelt). Die durch unzureichende Spannung erzeugten Geräusche sind zwar furchteinflößend, aber die Erkenntnis von Zwangsweise mehreren tausend km damit zeigte: Solange die Umlenkrollen und Riemenführung ok sind, harmlos. Letztendlich Abhilfe brachte ein verkürzter Keilrippenriemen Typ 1550, 5mm kürzer. Der Riemenverlauf mit Klimaanlage ist hier dokumentiert:
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31640

Vordere Stoßdämpfer und Antriebswellen-Innengelenk (ca. 141.000 km)

Bei 141.000 km stellte ich gleich zwei Probleme fest: Die vorderen Stoßdämpfer waren defekt und das linke Innengelenk der Antriebswelle zeigte starken Verschleiß in der Innenverzahnung. Obwohl überwiegend Langstrecke gefahren wurde, musste die linke Steckwelle ersetzt werden. Die Steckwelle verbindet das Differenzial mit der Antriebswelle. Für einen Transporter dieser Preisklasse etwas früh.

Motorlager vorne (ca. 140.000 km)

Lastwechselschlagen beim Gasgeben und Gaswegnehmen im Bereich 2.000-3.000 U/min - das vordere Motorlager hatte sich zunehmend aufgelöst, ein ganzer Finger passte in den Spalt. Das passende Ersatzteil ist VAG 7H0 199 848 D (für 6-Gang und 7-Gang DSG, nicht die G-Variante für 5-Gang). Nach dem Tausch war das Spiel geringer, aber nicht vollständig weg.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31610

Hintere Stoßdämpfer

Die hinteren Stoßdämpfer wurden ebenfalls ersetzt. VW dokumentiert in der TPI 2010609/13, dass die Seriendämpfer aus Komfortgründen erst bei größerem Hub ansprechen. Im Alter ließ die Dämpfung aber spürbar nach, besonders einseitig. Der Wechsel ist unkompliziert - Schrauben im eingefederten Zustand festziehen, damit die Gummis nicht dauerhaft verspannt sind. Oben: 25 Nm, 75 Nm, dann 180° weiter. Unten: 150 Nm, dann 90° weiter.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31285

Lenkradspiel (ca. 150.000 km)

Ab etwa 150.000 km stellte sich Lenkradspiel ein - 3-4 mm, auf der Autobahn in Spurrillen nervig. Die Ursache waren die ineinander gesteckten Vierkantrohre am Kreuzgelenk der Lenkwelle im Fußraum. Ein Klemmring aus Stahl mit 24 mm Innendurchmesser, auf das äußere Vierkantrohr gesetzt und leicht gequetscht, hat das Spiel eliminiert. Kein Hexenwerk, aber an der Lenkung arbeitet man nicht leichtfertig.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31826

Getriebeölwechsel (ca. 170.000 km)

Der erste Getriebeölwechsel beim SAY-Getriebe: 2,7 Liter CASTROL Transmax Manual V SAE 75W-80 (Spezifikation VW G 052 171). Das abgelassene Öl war dunkel verfärbt aber ohne Metallspäne - der Gesamtzustand des Getriebes war besser als befürchtet. Die Einfüllschraube sitzt hinten oben am Differential, mit etwas Geduld geht es ohne Pumpe. Wichtig: Bei Getrieben ohne Einfüllschraube muss der Rückwärtsgangschalter (02T 945 415 P) ausgebaut und das Öl durch einen 10-mm-Schlauch eingefüllt werden.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31858
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31287

Hinteres Motorlager (ca. 175.000 km)

Das hintere Motorlager (VAG 7E0 199 849 F) war innen so weit ausgeschlagen, dass der Metallkern im Gummi nahezu frei beweglich wurde. Der Schaden war erst im ausgebauten Zustand richtig sichtbar und vermutlich schon tausende km so. Nach dem Tausch von vorderem und hinterem Motorlager war das Lastwechselschlagen deutlich geringer - ganz weg ist es aber nicht, das Restspiel kommt vermutlich von der rechten Steckwelle oder Antriebswelle.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31861

Wischwasser-Dichtung

Ein Klassiker, der sich über Jahre hinzog: Erst war die Pumpe undicht (Isolierband um den Saugrüssel half kurzzeitig), dann die Schlauchanschlüsse. Am Ende löste ein Stück Silikonschlauch, direkt auf den Pumpennippel gesteckt und mit Kabelbinder gesichert, das Problem dauerhaft. Die Pumpe ist über eine Klappe im linken vorderen Radhauskasten erreichbar.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31644

Echtleder-Schaltsack

Nachdem das originale PU-Lederimitat zum dritten Mal nach jeweils drei Jahren löchrig war, wurde ein Schaltsack aus Echtleder (eigentlich ein BMW-Ersatzteil) eingebaut. Kostenpunkt minimal, Haltbarkeit seitdem kein Thema mehr und sieht super aus. Der Umbau ist mit Heißkleber, Schere und etwas Geduld an einem Nachmittag erledigt.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=31746

Nicht betroffen (Glück gehabt)

Kühlmittelverlust durch Zylinderkopfriss: Die 2.0-TDI-Motoren der Baureihe CXEB/CXFA/CXGB/CXHA/CXHB können Risse im Zylinderkopf entwickeln - vor allem die 150-kW-Varianten. Der Zylinderkopf wurde werkseitig mehrfach überarbeitet (beim CXEB ab Juni 2016, bei den anderen ab Oktober 2017). Meiner war glücklicherweise nicht betroffen.
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=29734

Verbrauch und Alltag

Der Verbrauch liegt im Alltagsmix bei etwa 6,5 bis 7,5 Litern - auf der Autobahn auch mal darunter, mit beladenem Fahrzeug und Dachlast darüber. Für einen Kastenwagen dieser Größe völlig in Ordnung. Die 150 PS reichen für entspanntes Reisen, auch mit voller Zuladung wird man nicht zum Verkehrshindernis. Wenn man möchte, kann man den Wagen tatsächlich kurzzeitig unter 5l/100km fahren, dann klemmt man allerdings hinter den LKW auf der Autobahn. Warum nur kurzzeitig? Es hat sich gezeigt, daß bei solcher Fahrweise der DPF nicht mehr selbständig regeneriert, weil er einfach nicht mehr heiß genug wird. Das hat zur Folge, daß nach einigen hundert km das Motorsteuergerät die aktive Regeneration startet um ihn frei zu brennen - und dabei massenhaft Kraftstoff verbraucht. Also äußerst spritsparend fahren ergibt nur Sinn, wenn man weiß, dass man später z.B. wegen Bergstraßen sowie ordentlich Gas geben muß.

Fazit nach 200.000 km

Der T6 ist ein ehrliches Auto. Er tut, wofür er gebaut wurde: zuverlässig Kilometer fressen, viel Platz bieten, und sich zur Not auch selbst reparieren lassen. Die Schwachstellen sind bekannt und meist beherrschbar: AGR-Rohre reißen gern früh, Motorlager geben irgendwann auf, Antriebswellen-Innengelenke verschleißen, und der Innenraum wird dem Preis nicht gerecht. Der 2.0 TDI mit dem SAY-Schaltgetriebe läuft und läuft, das Getriebeöl sah bei 170.000 km noch gut aus.

Würde ich ihn wieder kaufen? Ja. Die Technik hat von der Zuverlässigkeit noch Potential nach oben, aber der Nutzwert ist absolut enorm. Mit dem Wissen von heute würde ich beim Innenausbau von Anfang an mehr in Geräuschdämmung und ein vernünftige Radio/Lautsprecher investieren. Inzwischen ist ein Android Radio von Erisin eingebaut und vorne vernünftige Lautsprecher: Endlich ist der Sound, wie er immer hätte sein sollen. Und einen Zubehör-Schaltsack gleich in Echtleder bestellen.