Wann beginnen TDIs zu rußen? | Beiträge 16+

Der Richtigkeit halber möchte ich hier aber nochmal anmerken, dass ein 'Beschleunigungs-Rußstoß infolge Turboloch' bei einem intakten TDI nicht auftreten kann.

da möchte ich dir wiedersprechen, den ich kenne keinen tdi, selbst wenn er direkt aus dem werk kommt, der nicht einen rußstoß abgibt wenn man voll durchbeschleunigt.

der ruß wäre evtl dann nicht vorhanden, wenn sich die istwerte exakt zu den sollwerten aufbauen würden, speziell die des turbos und des lmm.

peter

Es war eigentlich klar, dass ein solcher Kommentar von dir als Turbo-Hasser kommen musste.

Ähhm...Turbo-Hasser? Habe ich da irgendwas verpaßt

Der Richtigkeit halber möchte ich hier aber nochmal anmerken, dass ein 'Beschleunigungs-Rußstoß infolge Turboloch' bei einem intakten TDI nicht auftreten kann.

...daß selbst Neuwagen mit Opa und Hut nach langer Volllast, dann kurzer Teillast und wieder Volllast ein kurzes Rußwölkchen von sich geben, scheint Dir wohl entgangen zu sein. Oder kann's das nicht geben, weil's nicht im Lehrbuch steht?

Ach soooo, ja klar, die sind ja alle getunt. *an die Stirn klatsch*

Im 'Wichtig'-Thread zur Feinstaubproblematik habe ich die beiden Thesen, die über den Beschleunigungs-Rußstoß im Umlauf sind, noch mal zur Diskussion gestellt: http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=9067&postdays=0&postorder=asc&start=24

Gruß
Holger

der ruß wäre evtl dann nicht vorhanden, wenn sich die istwerte exakt zu den sollwerten aufbauen würden, speziell die des turbos und des lmm.
Hi Peter! Vielleicht spielt hier das Luftvolumen der Ansaugwege zwischen Turbolader und Motor eine Rolle? Dieses muß wegen seiner Speicherfähigkeit erst 'geladen' werden, so daß der LMM schon frühzeitig einen hohen Massenstrom meldet, obwohl der tatsächliche Massenstrom in die Zylinder noch niedriger ist (da ja ein Teil des LMM-Massenstroms 'verbraucht' wird zum Laden des Totvolumens).

Da dieses Totvolumen nur sehr klein ist, kann es sich nur um ein sehr dynamisches Phänomen handeln, welches bei sehr schnellem Wechsel von Schubabschaltung zu Volllast auftritt.

Dieser Rußstoß ist aber IMO vermeidbar, indem die Kennfelder dynamische Faktoren berücksichtigen.

Gruß
Holger

Hi,

denkt aber bitte auch daran, dass gerade nach laengerem Rumgetucker das naechste Vollgasgeben einen Teil der im Auspuff angelagerten Russpartikel hinten rausschiebt - das duerfte in vielen Faellen die Erklaerung fuer die Beschleunigungsrusswolke sein, wenn man mal von einem ungetunten, intakten Motor ausgeht.

Viele Gruesse,

Jan

Hi Jan,
denkt aber bitte auch daran, dass gerade nach laengerem Rumgetucker das naechste Vollgasgeben einen Teil der im Auspuff angelagerten Russpartikel hinten rausschiebt

Merkwürdigerweise beobachte ich die Rußwölkchen auch, wenn das Rumgetucker zwischen zwei Volllastphasen nur äußerst kurz war, bzw. der Motor sogar nur kurz mit Schubabschaltung lief.

Das spricht IMO gegen die 'Staubkanonen'-Theorie. Das Rußwölkchen muß regelungstechnische Gründe beim Motormanagement haben.

Gruß
Holger

Hi,

da koennte in der Tat was dran sein... zumal aus meinen Beobachtungen im Berliner Stadtverkehr hervorgeht, dass der Russtoss bei CR/PD haeufiger zu sehen ist als bei den VE-TDI (um mal ein wenig an den Parallelthread anzuknuepfen).

Viele Gruesse,

Jan

Die Russwolke hat ganz andere Gründe:

Um das Turboloch möglichst klein zu halten muss ich möglichst schnell für einen grossen Abgasstrom sorgen. Das geht in diesem Betriebszustand nur wenn ich das Gemisch zunächst leicht überfette. Fahre ich den Motor exakt an der Russgrenze wird er träge und reagiert langsam auf Fahrerwünsche.
Dieses Phänomen ist vielen Euro-4 Fahrern bekannt.

CU

Um das Turboloch möglichst klein zu halten muss ich möglichst schnell für einen grossen Abgasstrom sorgen. Das geht in diesem Betriebszustand nur wenn ich das Gemisch zunächst leicht überfette

Genau diese Vermutung habe ich ja schon im Parallelthread http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=9067&postdays=0&postorder=asc&start=24 geäußert. Es würde sich hierbei um eine ganz bewußt herbeigeführte temporäre Überschreitung der Rußgrenze handeln.

Wobei der Begriff 'überfettet'in der Dieselmotor-Technik IMO nichts zu suchen hat, da es hier weder homogene Gemische noch Lambdawerte <1 gibt.

Dieser Rußstoß ist aber IMO vermeidbar, indem die Kennfelder dynamische Faktoren berücksichtigen.

dann müßte das steuergerät ja 'mitdenken'.

das größte problem ist denke ich die trägheit des turboladers.

mich würde interessieren wie das bei einer registeraufladung aussieht, rußtechnisch meine ich.

So, hier mal (mit 1 Tag Verspätung ) ein paar aus den Serien-Trübungskennfeldern berechnete Lambdawerte.

Allgemein werden die "fettesten Gemische"
-> bei wenig Luft im Drehzahlkeller zugelassen (vermutlich um ein hohes Anfahrmoment ohne Kavalierstarts zu ermöglichen)
-> bei mittleren und hohen Luftmassen (= steigender bzw. voller Ladedruck) im mittleren Drehzahlbereich zugelassen.

Die Zahlenpaare bedeuten jeweils Luftmasse [mg/Hub] / Lambda, letzteres berechnet nach Luftmasse / (Dieselmasse * 14,5).

Allgemein habe ich für jede Luftmasse das "fetteste Gemisch" aufgeführt, das oft nur bei 1 bestimmten Drehzahl gefahren wird.
Im unteren Luftmassenbereich nenne ich ebenfalls das jeweils "fetteste Gemisch".

1Z:
500 / 1,19 steigend bis 850 / 1,54

AFN:
450 / 1,19 . . . 600 / 1,18 steigend bis 950 / 1,49


AVB (PD 74 kW EU3?):
450 / 1,07 steigend bis 1000 / 1,38

AJM:
550 / 1,12 steigend bis 1000 / 1,30

ASZ Version 1:
450 / 1,15 steigend bis 1076 / 1,26

ASZ Version 2:
450 / 1,07 steigend bis 1050 / 1,21

ARL:
450 / 1,07 steigend bis 1076 / 1,24

BPX (1,9l 160 PS):
450 / 1,29 . . . 650 / 1,21 steigend bis 1076 / 1,16


Allgemein sieht man, daß

1. die PD-Technologie schon ab Werk dazu ausgenutzt wird, um mit weniger Luftüberschuß zu fahren und so Laderleistung zu sparen

2. TDIs um einiges "fetter" unterwegs sein können, als die anfangs genannten Lambdawerte für beginnenden Ruß eigentlich zulassen würden.

Ich mag den Thread
Möchte mal hinzufügen, dass ich in meinem ALH 0.205er Düsen fahre, d.h. ca. 20% mehr Diesel im Serienfenster eingespritzt wird. Dabei stelle ich fest, dass ich bei vollast und Nachtfahrten definitiv leichten Ruß in den Scheinwerfern meines Hintermanns sehen kann. Bei Tageslicht ist bei Vollast meineswissens kein Ruß sichtbar. Diese 20% sind aber meilenweit unter den angesprochenen 48% angesiedelt. Wenn eure Berechnungen stimmen. Scheinen die Faktoren Einspritzdruck, Drall usw. von sehr hoher, beim Tuning nicht zu vernachlässigender Bedeutung zu sein.

Genau lesen!

Die + 48% beziehen sich auf AKU zu ALH. Daneben vergisst du, dass die Turbomotoren völlig andere Kennfelder in Bezug auf den Einspritzbegin fahren müssen.

Das, vor allem in USA beliebte, Einspritzdüsen-Tuning von Automatik-ALH fördert mit den 0.184er Düsen sogar bis zu 36% mehr als die 66kW Variante. Trotzdem läuft der Motor russfrei.
Ein per Düsen getunter Schalt-ALH sollte auch russfrei laufen wenn alles in Ordnung ist.

CU

ulf hat folgendes geschrieben:

faz hat folgendes geschrieben: M47-BMW 4000 U/min 214,9Nm Rußzahl 3,6 Lambda 1,45 im Vergleich zu Rußzahl 1,6 bei Lambda 1,83 wie man sieht, verdreifacht sich der Ruß ab Lambda 1,5 innerhalb kurzer Werte. . . . zusätzlich noch die Volllastlinie vom AGR-Motor von VAG Boah, das sind beim BMW ja 80% mehr Rußanteil als beim AGR mit der VP 37.

Ich persönlich glaube ja, dass die Rußwerte aus dem wahrscheinlich "original" VAG-Diagramm (laut Rainer Quelle: MTZ 57/1996) etwas "umdesignt" sind. Denn es ist nicht so, dass die BMW gleich sooo viel mehr Ruß in der Praxis produzieren. Mir ist jedenfalls noch nichts aufgefallen.

@ Rinderwahnsinn

Der Automatik ALH hat IMHO sogar noch kleinere Düsen. Hat nicht der schalt ALH 0.185er ? Während der schalt ALH einen 10mm Pumpenkolben hat hat der automatik ALH 11mm Pumpenkolben muss folglich also kleinere Düsen haben. Das erkärt dann auch die ingesamt größere Mehrleistung. Das gleiche dürfte passieren wenn man in den schalt ALH zu den 0.205er düsen noch eine automatik ESP nachrüstet...oder eben nur den 11mm Pumpenkopf.

Wie gesagt, ich fahre 0.205er im schalt alh und sehe nachts leichten Ruß in den Scheinwerfern hinter mir. Da ansonsten alles in ordnung zu sein scheint schiebe ich es einfach mal auf den Landwirtschaftsdiesel (KEIN Heizöl !!) den ich fahre. Hab schon öfters gerhört das der Qualitativ nicht ganz mithalten kann.

Der Automatik ALH hat IMHO sogar noch kleinere Düsen. Hat nicht der schalt ALH 0.185er ? Während der schalt ALH einen 10mm Pumpenkolben hat hat der automatik ALH 11mm Pumpenkolben muss folglich also kleinere Düsen haben. Das erkärt dann auch die ingesamt größere Mehrleistung.

Genau. Der Automatik hat eine 11mm Pumpe und verwendet 0.158er Düsen. Der Umbau auf die 0.184er Düsen ergibt ca. 36% mehr Düsenquerschnitt.


Das gleiche dürfte passieren wenn man in den schalt ALH zu den 0.205er düsen noch eine automatik ESP nachrüstet...oder eben nur den 11mm Pumpenkopf.


Nicht ganz, denn dann läuft der Motor über der Russgrenze. Die Steigerung der Einspritzmenge ist dann ZU gross.

CU

Um das Turboloch möglichst klein zu halten muss ich möglichst schnell für einen grossen Abgasstrom sorgen. Das geht in diesem Betriebszustand nur wenn ich das Gemisch zunächst leicht überfette. Fahre ich den Motor exakt an der Russgrenze wird er träge und reagiert langsam auf Fahrerwünsche.
Dieses Phänomen ist vielen Euro-4 Fahrern bekannt.


Net nur Euro 4 Fahrern (auch wenn es da besonders stark ausgeprägt ist). Auch beim Euro 3 PD TDI ist das Ansprechverhalten net so direkt wie beim VP TDI.

Gruß WarLord