Lösung für Warmstartprobs bei VP-Motoren? | Beiträge 112+

Laut 'Kantengesteuerte Diesel-Verteilereinspritzpumpen'
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3047
VERSCHLIEßT das ELAB den Weg vom Pumpeninneren zum Hochdruckteil,
sodass kein Diesel fließen kann.

lg.
peter

neubaupe hat folgendes geschrieben:

Laut "Kantengesteuerte Diesel-Verteilereinspritzpumpen" http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3047 VERSCHLIEßT das ELAB den Weg vom Pumpeninneren zum Hochdruckteil, sodass kein Diesel fließen kann. lg. peter

Du hast recht, keine Ahnung wie ich auf den Bullshit gekommen bin.

Du hast aber recht, dass bei verschlossenem ELAB (abgezogenem Stecker) und laufendem
Anlasser viel bzw. mehr als normal Diesel Richtung Tank zurückfließt.

lg.
peter

Kurze Frage an dich neubaupe:


Merkt das EDC den Spannungssprung am Kühlmitteltemperaturgeber wenn die 1.7kOhm wieder überbrückt werden. bzw. gibt es Fehlereinträge im Fehlerspeicher?

hatte bei meinem 1.9 TDI AGR auch leichte Probleme beim Warmstart, nachdem mir die ESP kaputt gegangen war und sie dann ausgetauscht wurde, startete der Motor wieder ganz normal.

Bei der ersten Schlüsselumdrehung war er sofort da.

Der Boschdienst hat dann bei der defekten ESP diagnostiziert, dass die Pumpe die Startmenge nicht mehr liefern kann.

.... hab auch noch so ein kurioses zusammen spiel... kollegen meiner freundin hat gleiches auto, gleiche mkb gleiches baujahr... gleiche scheiß probleme...

abgesehen vom leistungsverlust auch die startprobleme....

er hat sich einen neuen lmm gekauft... und schub alles war weg...

lmm haben wir schon einen neuen drinnen weder das eine noch das andere is besser geworden... hatten damals aber auch noch kein diagnose kabel... sobald sie bei mir ist werde ich das mal checken... wahrscheinlich is ja der alte lmm nicht mal kaputt...

Merkt das EDC den Spannungssprung am Kühlmitteltemperaturgeber wenn die 1.7kOhm wieder überbrückt werden. bzw. gibt es Fehlereinträge im Fehlerspeicher?
Ich fahre den AFN BJ98.
Natürlich bekommt das EDC jede Spannungsänderung am Signal des Temp.Sensors mit,
was man beim Startvorgang auch anhand der Drehzahl hört bzw. fühlt.
Jedoch erzeugt das EDC dieses Motors dabei keinen Fehleintrag (VAG). Wie es bei anderen
Modellen aussieht kann ich jedoch nicht sagen, sorry.

Derzeit ist der Poti von 2kOhm auf Anschlag aufgedreht:
Ich frage mich, ob das kurze Hochdrehen auf ~1100-1200rpm durch die Warmstarthilfe
bei noch relativ ungeschmiertem Motor Auswirkungen auf die Lebensdauer haben könnte.
In dieser ersten Sekunde läuft der Motor doch etwas rauh.

Der Boschdienst hat dann bei der defekten ESP diagnostiziert, dass die Pumpe die Startmenge nicht mehr liefern kann.
Die Pumpe konnte die Startmenge bei der Anlasserdrehzahl nicht mehr liefern ?
Das kann natürlich vorkommen, dazu muss die Pumpe aber schon einen stärkeren
Verschleiss aufweisen, oder?
In meinem Fallist dieses Szenario unwahrscheinlich, da ich ja die Pumpe mit der
Warmstarthilfe dazu 'zwingen' konnte mehr einzuspritzen. Wenn sie das nicht könnte,
hätte diese Methode keinen Effekt gehabt.

lg.
peter

Inferno hat folgendes geschrieben:

hatte bei meinem 1.9 TDI AGR auch leichte Probleme beim Warmstart, nachdem mir die ESP kaputt gegangen war und sie dann ausgetauscht wurde, startete der Motor wieder ganz normal. Bei der ersten Schlüsselumdrehung war er sofort da. Der Boschdienst hat dann bei der defekten ESP diagnostiziert, dass die Pumpe die Startmenge nicht mehr liefern kann.

Hmm, das ist merkwürdig da ja beim Kaltstart die Startmenge viel größer ist.

Das bestätigt meine Annahme das das Phänomen stark von der Kraftstofftemperatur abhängt und gar nicht so sehr von der Motortemperatur.

Ich habe zufällig bei mir die Beobachtung gemacht, das nach dem Abstellen des heissen Motors die Kraftstofftemperatur erst mal recht stark ansteigt. (Stauwärme weil kein kühler Kraftstoff aus dem Tank mehr kommt)
Die Kraftstofftemp geht dann auf ca. 70°C hoch. Genau dann verzeichne ich dann auch leichte Warmstartprobleme.

Ich habe auch nen AGR

Malte1408 hat folgendes geschrieben:

Das bestätigt meine Annahme das das Phänomen stark von der Kraftstofftemperatur abhängt und gar nicht so sehr von der Motortemperatur.

Man kann aber in der Software sehen, daß die Startmenge besonders beim AFN mit steigender Wassertemperatur sehr stark reduziert wird.
"Seltsamerweise" sind Motoren, bei deren Software genau diese Beschneidung nicht so radikal ist, warm erheblich startfreudiger als der AFN.

Da der AFN also mit der Warmstartmenge wohl am absoluten Verhunger-Minimum steht, können Minimaleffekte wie eine nicht perfekte Dieseltemperatur-Kompensation zum Zünglein an der Waage über Anspringen oder nicht Anspringen werden.

Hi,

ich möchte nach ausführlicher Lektüre der Dieselschrauber-Seiten hier vorstellig werden.
A6 2,5TDI, AFB, Bj 98, 230Mm
die Historie:
Nov 05: Fzg. startet nicht mehr, neue ESP
Mai 06: Beginn der Warmstartprobleme
bis heute: neuer Kraftstofffilter, nochmal ne ESP, neuer Zahnriemen, neues Kraftstoffventil, neue Batterie, neuer KüWa-Sensor
sowie unzählige Diagnosesitzungen

- das Problem ist nach wie vor vorhanden
Wie hier oft berichtet, springt er mit ausgestecktem KüWa-Sensor sofort (!) an, deshalb auch dessen Tausch in Eigenregie, aber wiegesagt, ohne Erfolg.

Die Idee mit dem Anlasser und dessen zu geringer Drehzahl halte ich nicht unbedingt für logisch. Da es aber bei den meisten was bringt, ist sie wohl nicht von der Hand zu weisen.
Meines Erachtens muss ein warmer Diesel schon beim Anschauen anspringen.
Deshalb bin ich schon eher bei Ulf, dass die Logik des Anlassvorganges hier Nachhilfe braucht.
Aber eine Anlass-hilfs-Taster-im-Innenraum-Lösung mag ich schon gar nicht.

Mich wundert u.a. dass die Laien in der VAG-Werkstatt von Warmstartproblemen noch nie was gehört haben und bisher für jeden Null-Ergebnis-Besuch ordentlich Kohle wollten.

Ausser, den VAG-Tester einstecken, können die nix.

Muss ich mich also nun mit der Messung der Anlasserdrehzahl beschäftigen und ggf. das Teil ersetzen?

Frage dazu: kann ich die Startmenge mit dem "alten" unregistrierten VAG-COM (3.xx?) anpassen oder habt Ihr alle die neue Dongle-Version?


Gruss
Herbert

Heb66 hat folgendes geschrieben:

Hi, ich möchte nach ausführlicher Lektüre der Dieselschrauber-Seiten hier vorstellig werden. A6 2,5TDI, AFB, Bj 98, 230Mm ....

.... und damit leider im falschen Thread!
Hier geht es um Fahrzeuge mit VP37 Pumpen, wogegen dein V6 eine VP44 Pumpe hat. Da haben die Warmstartprobleme meist einen anderen Grund.

Malte1408 hat folgendes geschrieben:

... Das bestätigt meine Annahme das das Phänomen stark von der Kraftstofftemperatur abhängt und gar nicht so sehr von der Motortemperatur. Ich habe zufällig bei mir die Beobachtung gemacht, das nach dem Abstellen des heissen Motors die Kraftstofftemperatur erst mal recht stark ansteigt. (Stauwärme weil kein kühler Kraftstoff aus dem Tank mehr kommt) Die Kraftstofftemp geht dann auf ca. 70°C hoch. Genau dann verzeichne ich dann auch leichte Warmstartprobleme. ...

Warum wohl?

Der Kraftstoff wird mit zunehmender Temperatur "dünnflüssiger" und bei beginnendem Verschleis der Pumpe sind denn die Leckverluste am Pumpenkolben extrem hoch. Höher wie bei einer neuen Pumpe. Somit stimmt die tatsächliche Startmenge nicht mehr mit der vom EDC vorausberechneten Startmenge.
Über die Ermittlung der tatsächlichen Startmenge in den entsprechenden Betriebszuständen kommt man dem Übeltäter schnell auf die Schliche. Dazu benötigt man aber leider einen Pumpenprüfstand und jemand der damit ordentlich umgehen kann.

Ulf hat folgendes geschrieben:

Man kann aber in der Software sehen, daß die Startmenge besonders beim AFN mit steigender Wassertemperatur sehr stark reduziert wird. "Seltsamerweise" sind Motoren, bei deren Software genau diese Beschneidung nicht so radikal ist, warm erheblich startfreudiger als der AFN.

Warum wohl ....

Der AFN muss genauso wie alle anderen die (damals) geltenden Schadstoffemmissionen erfüllen. Leider müssen die Motoren dazu teilweise extrem abgemagert werden.

Zitat:

Da der AFN also mit der Warmstartmenge wohl am absoluten Verhunger-Minimum steht, können Minimaleffekte wie eine nicht perfekte Dieseltemperatur-Kompensation zum Zünglein an der Waage über Anspringen oder nicht Anspringen werden.

Nicht die Dieseltemperatur Kompensation .... Die Pumpe selbst.
Das Zusammenspiel zwischen Pumpe und EDC ist somit nicht mehr korrekt.
Einige VP37 Kombinationen waren dafür besonders anfällig.
Allerdings sollte man nicht davon ausgehen das es nur die Pumpe ist. Auch die Einspritzdüsen und die Verdichtung (und sonstiger Verschleißzustand) des Motors spielen eine Gewichtige Rolle.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Heb66 hat folgendes geschrieben: A6 2,5TDI, AFB, Bj 98, 230Mm .... .... und damit leider im falschen Thread! Hier geht es um Fahrzeuge mit VP37 Pumpen, wogegen dein V6 eine VP44 Pumpe hat. Da haben die Warmstartprobleme meist einen anderen Grund.

Ja, ich weiss, dass im AFB eine VP44 werkelt.
Dein Einwand wundert mich, da im Thread-Titel doch "..... bei VP-Motoren..." steht.
Ich kann jedoch alle Eure Beobachtungen nachvollziehen.
Leider habe ich sonst keine näheren Informationen zu Warmstartproblemen mit ausschliesslich VP44-Motoren gefunden.
Ich werde mir dennoch erlauben, hier weiterhin mitzulesen

Ach ja:

Bertil hat folgendes geschrieben:

Da haben die Warmstartprobleme meist einen anderen Grund.

Hast Du da nähere Informationen?
Danke

Hallo,

ich möchte hier mal meine Erfahrungen mitteilen.
Ich fahre einen Skoda Octavia 1,9TDI (AGR) 90Ps, Bj. 1999 und habe jetzt 185000km auf der Uhr stehen.
Das Warmstartproblem beschäftigt mich seit ca.50000km. Viele Anregungen aus dem Forum
habe ich versucht, brachten aber nicht den gewünschten Erfolg.
Jetzt habe ich den Anlasser aufgearbeitet und der Erfolg war mir vergönnt. Der Motor springt warm wieder an wie am ersten Tag.
Mein Schwager der mit seinen Diesel das gleiche Problem hatte konnte ich auf die selbe Art
glücklich machen.
Es scheint nun doch so das diese Motoren erheblich anfällig sind, wenn der Anlasser nicht mehr
so richtig möchte.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Zitat: Man kann aber in der Software sehen, daß die Startmenge besonders beim AFN mit steigender Wassertemperatur sehr stark reduziert wird. "Seltsamerweise" sind Motoren, bei deren Software genau diese Beschneidung nicht so radikal ist, warm erheblich startfreudiger als der AFN. Warum wohl .... Der AFN muss genauso wie alle anderen die (damals) geltenden Schadstoffemmissionen erfüllen. Leider müssen die Motoren dazu teilweise extrem abgemagert werden.

An anderer Stelle ist dies hier zu lesen:

Bertil in http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=15216 hat folgendes geschrieben:

Mit der EU4 wird erstmals auch der LL erfasst . . . Zitat: Problem beim Anlassen, d.h. erstmaliges zu forsches (abgasträchtiges) Einregeln auf die LL-Drehzahl? Genau diese Tricks hatte man mit EU3 eingeführt (um die Katalysatoren schnell auf Temperatur zu bringen.) Da der Start nicht erfasst wurde, war das ja auch egal. Mit der EU4 ist der Motorstart nicht mehr egal...

Meine simple Logik folgert nun aus den fetten Passagen, dass vor der EU 4 das Startverhalten der Motoren egal war. Demnach hätte man z.B. auch in die AFN-Software (EU2) eine Warmstartmenge schreiben können, die selbst unter Worst-Case-Verschleiß-Bedingungen nach 400Tkm noch ausreichend Diesel in die Brennräume bringt, um den Motor auf der 1. Umdrehung anspringen zu lassen.
Selbst wenn das mit einer dicken schwarzen Startwolke beim Neuwagen erkauft würde, wäre es egal gewesen, weil die Start-Abgaswerte bis einschl. EU3 ja nicht bewertet wurden.

Demnach ginge auch durch die hier beschriebenen Sensorschummeleien nicht die Fahrzeug-BE verloren, solange der Fake so rechtzeitig abgeschaltet würde, daß zum Meßbeginn im jeweiligen Abgaszyklus wieder alle Serienparameter greifen (und die Reste des "schlechten" Abgases aus dem Auspuff geblasen sind).

Aber sicher ist meine Logik hier wieder zu simpel . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

... An anderer Stelle ist dies hier zu lesen: ...

Und auch an andere Stelle habe ich dir geschrieben du sollst den Motorstart nicht mit dem (von mir erwähnten) Leerlauf vermischen ...

Der Motorstart wurde mit EU2 erfasst. Bei der EU3 wurde die Grenzen noch mal strenger. Vorallem eben in der Warm- und Kaltstartphase.
Was in dem anderen Thread in der Leerlaufphase passiert, steht auf einem ganz anderen Blatt. Ich hatte dir dort schon gesagt das du nicht beides vermischen sollest.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Genau diese Tricks hatte man mit EU3 eingeführt (um die Katalysatoren schnell auf Temperatur zu bringen.) Da der Start nicht erfasst wurde, war das ja auch egal. Mit der EU4 ist der Motorstart nicht mehr egal...

Genau so durcheinander hast du mich schon gemacht das mir genau das gleiche Passiert ist ... Ich meinte dort den Leerlauf.