Lösung für Warmstartprobs bei VP-Motoren? | Beiträge 48+

Bertil hat folgendes geschrieben:

Trotzdem ist und bleibt der Sensorfake ein Workaround den du von Fahrzeug Hersteller nicht verlangen kannst da er illegal ist. Es ist und bleibt ein ungünstiges Zusammenspiel der Toleranzen . . . Daher ist dein "Ergründen wollen" von vorne herien zum Scheitern verurteilt.

Mag sein, aber es gäbe weniger frustträchtige Lösungen, als das Startgemisch durch ewiges Orgeln (und Verschwenden des größten Teils der Einspritzmenge) im jeweiligen Einzelfall bis zur Zündfähigkeit anzureichern.

Z.B. die bisherige Startmenge des warmen Motors bei der ersten Umdrehung unverändert lasssen, aber dann die Menge nach jeder erfolglosen Kompression um 0,5 mg anheben, bis der Motor anspringt.
Der Maximalwert könnte etwa auf die Normalmenge bei 30K kälterem Motor begrenzt werden.
Sowas ließe sich IMO per Software präzise steuern, würde den Motor erheblich schneller starten lassen und das Nachbrenn-Feuerwerk im Auspuff entsprechend reduzieren: also eine Verbesserung der realen Abgaswerte!

Bei den ganzen komplexen Softwarefunktionen des MSG und Nachbesserungen im Laufe der Zeit wundert es mich, warum sowas noch nicht realisiert wurde.

ulf hat folgendes geschrieben:

... Bei den ganzen komplexen Softwarefunktionen des MSG und Nachbesserungen im Laufe der Zeit wundert es mich, warum sowas noch nicht realisiert wurde.

NOCHMAL:

Weil es gegen geltendes Recht (Abgasrichtlinien) verstößt!

Bertil hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: ... Bei den ganzen komplexen Softwarefunktionen des MSG und Nachbesserungen im Laufe der Zeit wundert es mich, warum sowas noch nicht realisiert wurde. NOCHMAL: Weil es gegen geltendes Recht (Abgasrichtlinien) verstößt!

Sorry, ich hatte das unglücklich formuliert.
Was besagen denn diese Bestimmungen, die so etwas nicht zulassen?
Steht irgendwo explizit, daß das Startgemisch während des Anlassens nicht aktiv verändert werden darf?

Oder meinst Du nur eine (unzulässige) Änderung der Motorsoftware, ohne die ABE des Fahrzeuges zu aktualisieren, also in diesem Fall neue Abgasgutachten €€€€€€€€?

Wenn vermutlich tausende noch "junge" TDIs sich ein zündfähiges Warmstartgemisch mühsam er-orgeln müssen, um dann unkontrolliert Diesel im Auspuff nachzuverbrennen, werden sie ihre Abgaswerte laut ABE wohl kaum für 150Tkm einhalten, also gegen geltendes Recht (Abgasrichtlinien) verstoßen.

Aber wenn ein Fzg.-Typ einmal zugelassen wurde (und während der amtlichen Abgastestets auch warm rechtzeitig angesprungen ist ), kümmert es ja keinen mehr, was die realen Autos so raushauen - außer bei der AU.

Hallo!

ulf hat folgendes geschrieben:

Aber wenn ein Fzg.-Typ einmal zugelassen wurde (und während der amtlichen Abgastestets auch warm rechtzeitig angesprungen ist ), kümmert es ja keinen mehr, was die realen Autos so raushauen - außer bei der AU.

Du hast scheinbar immer noch nicht verstanden, dass die VP37 (wie auch die Düsen) ein Verschleissteil ist.

Je nach Behandlung und durch äussere Einflüsse können die Bauteile weit ausserhalb ihrer Nenntoleranz sein, beispielsweise durch mangelhafte Wartung, ungeeigneten Kraftstoff.

Die Abgasgesetze schreiben eine maximale Schadstoffgrenze beim Start vor. Daher wird der Motor beim Hochlauf entsprechend gesteuert. Beim Warmstart bedeutet das reduzierte Menge und "mittlerer" Einspritzzeitpunkt. Das reicht bei korrekter Einspritzausrüstung und korrekter Anlasserdrehzahl völlig aus. Sackt die Drehzahl ab (KW min. 300U/min) oder ist die Pumpe eingelaufen (weniger Menge) reicht es eben nicht mehr aus.

Wie weit die Gesetzgebung hierbei geht weiss jeder der einen Euro-4 TDI fährt. Anfahrschwäche bei kaltem Motor. Davon sind auch Benzinmotoren betroffen...



BYE
TDI-Schrauber

tdi-schrauber hat folgendes geschrieben:

Du hast scheinbar immer noch nicht verstanden, dass die VP37 (wie auch die Düsen) ein Verschleissteil ist.

Doch, das habe ich verstanden: sie trägt früher oder später (u.a.) zur Warmstartmisere bei.

Zitat:

Die Abgasgesetze schreiben eine maximale Schadstoffgrenze beim Start vor.

Wenn manche / viele TDIs schon nach wenigen 10Tkm diese Grenze wegen Pumpenverschleiß, müder Batterie usw. vermutlich nicht mehr einhalten können und stattdessen orgeln müssen, bis ein zündfähiges Gemisch "angesammelt" ist (samt anschl. Nachverbrennung verschwendeten Diesels im Auspuff), dann gehört diesen Typen IMO eigentlich die ABE entzogen, oder nicht?

Da das aber nicht passiert, fahren sie weiter und hauen bei jedem Warmstart unnötig und unzulässig Dreck raus.
Abhilfe per Software wäre problemlos möglich (siehe oben: besseres Anspringen und weniger Schadstoffe), aber damit würde VAG wohl die Start-Grenzwert-Misere erst eingestehen und schlafende Hunde wecken . . .??

Also passiert offiziell gar nix, und im Einzelfall gibts für besonders genervte Fahrer neue Anlasser, neue Pumpen - oder auch vom Boschdienst einen Vorwiderstand zum Wassersensor. Irgendwo habe / hatte ich so eine Rechnug auf der Festplatte, vielleicht finde ich sie nochmal.

ulf hat folgendes geschrieben:

... Was besagen denn diese Bestimmungen, die so etwas nicht zulassen?

... das habe ich oben doch schon geschrieben.
Die Abgasgrenzwerte müssen auch nach 150tkm eingehalten werden (bei EU4 sind es glaube ich sogar 180 oder 200tkm). Das ist in Dauerlauftests nachzuweisen. Die Muster Fahrzeuge/Motoren legen diese Entfernung aber in kürzester Zeit zurück und sind optimal gewartet und fahren mit dem optimalen Kraftstoff (also keine Suddelbrühe wie of an der Tanke zu bekommen).

Zitat:

Steht irgendwo explizit, daß das Startgemisch während des Anlassens nicht aktiv verändert werden darf?

Wenn die Abgasgrenzewerte, die über einen Lebensdauerzyklus nachgeweisen werden müssen, eingehalten werden sollen, dann ergibt sich das "Verbot" von alleine. Oder siehst du das ander?

Zitat:

Oder meinst Du nur eine (unzulässige) Änderung der Motorsoftware, ohne die ABE des Fahrzeuges zu aktualisieren, also in diesem Fall neue Abgasgutachten €€€€€€€€?

Wie willst du eine Zulassung für eine SW Änderung bekommen wenn damit geltendes Abgasrecht gebrochen wird?
Eine Änderung von Schadstopffrelevanten Werten in der Motorsteuerung fürht sofort zum Verlust der ABE. Damit fährt sofort jeder Kunde ohne ABE für sein Auto rum.
Die Haftung dafür muss dann der Hersteller übernehmen?
Du glaubst doch im Ernst nicht das sich das auch nur ein Hersteller ans Bein bindet.

Zitat:

Wenn vermutlich tausende noch "junge" TDIs sich ein zündfähiges Warmstartgemisch mühsam er-orgeln müssen, um dann unkontrolliert Diesel im Auspuff nachzuverbrennen, werden sie ihre Abgaswerte laut ABE wohl kaum für 150Tkm einhalten, also gegen geltendes Recht (Abgasrichtlinien) verstoßen.

So lange das bei den Muster Test nicht der Fall war, gibt es da kein Problem. Der Motor der sich im Feld (also beim Kunden) anders Verhält gilt als defekt und unbrauchbar (bzw. Reparaturbedürftig). So einfach ist das.

Anstatt hier Rumzulamentieren was VW angeblich so alles Falsch macht, würde ich mich leiber freuen das wir nur eine AU haben bei der nur Hausnummern gemessen werden und kein EU Abgasprüfzyklus gefahren wird. Dabe würden alle diese Autos locker der Straße verwiesen (hat der ADAC vor Jahren schon mal getestet).

Zitat:

Aber wenn ein Fzg.-Typ einmal zugelassen wurde (und während der amtlichen Abgastestets auch warm rechtzeitig angesprungen ist ), kümmert es ja keinen mehr, was die realen Autos so raushauen - außer bei der AU.

Dann schreib dem KBA einen netten Brief und fordere eine Felduntersuchung vom derzeitigen VP37 Fahrzeugbestand. Die sollen alle diese Fahrzeuge auf ihre echten Schadstoffwerte untersuchen und dann den Hersteller zwingen eine Lösung herbeizuführen.
Nachdem alle VP37 Besitzer dann kostspielige Reparaturen zahlen müssen und VW so ein unbezahlbarer Imageschaden erleidet, wünsche ich dir viel Spass bei der Schadensersatzklage mit der dich VW dann überzieht.
Verschleiß fällt halt nicht unter die Gewährleistung.

ulf hat folgendes geschrieben:

... dann gehört diesen Typen IMO eigentlich die ABE entzogen, oder nicht?

... genau wie diejenigen die mit geänderter STG SW in ihren Polos rumfahren

Zitat:

.. Abhilfe per Software wäre problemlos möglich (siehe oben: besseres Anspringen und weniger Schadstoffe) ...

Nein ist es nicht!! Zumindest nicht in dem Rahmen wie du dir das wünschst.

Zitat:

... aber damit würde VAG wohl die Start-Grenzwert-Misere erst eingestehen und schlafende Hunde wecken . . .??

Es gibt keine "Start-Grenzwert-Misere"!! Das nennt man Verschleiß

Ich gehab jede Wette ein das die Fahrzeuge "out of Spec" betrieben werden. Ich habs dir vorher erklärt mit der Toleranzkette. Diese gibt es auch für Motoren.

Zitat:

Also passiert offiziell gar nix...

Doch .. diese Fahrzeuge sollen so in Ordnung gebracht werden das sie "in Spec" betrieben werden. Also den Verschleiß Reparieren ... ganz einfach!

Nur ein Ulf will diesen Vorgang einfach nicht wahrhaben.

ulf hat folgendes geschrieben:

Steht irgendwo explizit, daß das Startgemisch während des Anlassens nicht aktiv verändert werden darf?

Bertil hat folgendes geschrieben:

Wenn die Abgasgrenzewerte, die über einen Lebensdauerzyklus nachgeweisen werden müssen, eingehalten werden sollen, dann ergibt sich das "Verbot" von alleine. Oder siehst du das ander?

Ja, und anscheinend gibts schon wieder ein Mißverständnis.

Ich meinte eine programmierte Startmengensteuerung, die (ausgehend von den Mengen, wie sie jetzt real programmiert sind) bei jedem Warmstart mit jeder Orgel-Umdrehung die Menge leicht erhöht, bis der Motor anspringt.
(Vergleich: Beim alten Vergasermotor den Choke von Null langsam rausziehen, während der Anlasser arbeitet.)
Mit dieser Software sprängen neuwertige Motoren genausoschnell (auf der ersten Drehung) mit dem gleichen Gemisch und dem gleichen Schadstoffausstoß an wie bisher keine Änderung der Abgaswerte bei den "Musterfahrzeugen" für die amtlichen Abgasmessungen, also müßte eine ABE für die gleichen Abgasklassen wie bisher möglich sein.

Ältere Wagen, die jetzt warm lange orgeln müssen, bekämen mit jeder Umdrehung eine höhere Startmenge (anstatt eine zündfähige Menge über -zig Umdrehungen ansammeln zu müssen), würden schneller anspringen und weniger Start-Schadstoffe produzieren.

Jetzt klar?

Zitat:

Dann schreib dem KBA einen netten Brief und fordere eine Felduntersuchung vom derzeitigen VP37 Fahrzeugbestand. Die sollen alle diese Fahrzeuge auf ihre echten Schadstoffwerte untersuchen und dann den Hersteller zwingen eine Lösung herbeizuführen. Nachdem alle VP37 Besitzer dann kostspielige Reparaturen zahlen müssen und VW so ein unbezahlbarer Imageschaden erleidet, wünsche ich dir viel Spass bei der Schadensersatzklage mit der dich VW dann überzieht.

Ist ein Imageverlust durch Aufdeckung objektiver Tatsachen einklagbar?
Sowas wäre mal interessant im Hinblick auf die Realitätsnähe der Langzeit-Prüfzyklen . . . vielleicht bekäme VW auch haufenweise Betrugsklagen, weil sie Fahrzeuge verkaufen, die die bescheinigten Abgasklassen schon nach kurzer Zeit nicht mehr einhalten - und zwar völlig im Gegensatz zu den amtlichen ABE-Langezeit-Prüfläufen.

Wie sich VW da wohl rausreden würde?
"Entschuldigung, aber 98% unserer TDI-Kunden sind Wartungs-Chaoten, die ihren Wagen nicht sofort zu Reparatur bringen, wenn er mehr als 2 Umdrehungen zum Anspringen braucht . . ."

Zitat:

Verschleiß fällt halt nicht unter die Gewährleistung.

Klar, und als TDI-Kunde muß man das eben Gesagte halt wissen, wenn man mit seinem Wagen abgasklassenkonform unterwegs sein will - oder den Motor vor jedem Start soweit auskühlen lassen, daß wieder der Kaltstart-Abgaszyklus greift.

.. soviel Zeit möchte ich auch mal haben, hehe .. kann mich aber der Argumentation von ulf nicht entziehen. Wenn die Abgaswerte beim Start derart knapp bemessen sind und nach "vergleichsweise" geringem Verschleiß, durch 3-5 Jahre Gebrauch, nicht mehr wissentlich einzuhalten sind, ist das ganze von Anfang an eine Mogelpackung !

Welche ich jetzt durch den Einbau eines neuen Anlassers auszubaden habe. Aber tun wir doch etwas für die notleidende dt. Wirtschaft und kaufen halt alle 3-4 Jahre nen neuen Anlasser.

Butcherine

ulf hat folgendes geschrieben:

... Ich meinte eine programmierte Startmengensteuerung, die (ausgehend von den Mengen, wie sie jetzt real programmiert sind) bei jedem Warmstart mit jeder Orgel-Umdrehung die Menge leicht erhöht, bis der Motor anspringt.

Ah jetzt ja ... Du hälst also die Zulassungsorgane für absolut verblödet das ein solch Illegaler Trick nicht auffält.
Diese Zeiten sind seit dem Drama mit den speziellen "Zyklusprogrammen" vorbei. Damals wurden spezielle Programme in ein STG Programmiert die erkennen sollten das jetzt der Abgsprüfzyklus gefahren wird. Dann wurde der Motor in einen "Super Mager Modus" gefahren um die passenden Schadstoffwerte zu erfüllen. Leider ist das aber irgendwann aufgefallen und seit dem muss die SW in jeder Kleinigkeit Dokumentiert werden.
Der Kniff mit dem Laufzeitabhängigen Startwert würde somit sofort als illegal auffallen. Es muss von 0-150tkm alles unverändert eingehalten werden. Ohne Tricks. So ist die Vorschrift.

Zitat:

... Mit dieser Software sprängen neuwertige Motoren genausoschnell (auf der ersten Drehung) mit dem gleichen Gemisch und dem gleichen Schadstoffausstoß an wie bisher keine Änderung der Abgaswerte bei den "Musterfahrzeugen" für die amtlichen Abgasmessungen, also müßte eine ABE für die gleichen Abgasklassen wie bisher möglich sein.

Aber nur dann wenn du die Verschleißwerte in all ihren Toleranzen genau erfassen kannst und nicht einfach einen "schaun wir mal " Rundumschlag machst. Dazu ist der Verschleiß der Motoren (+Pumpen) untereinander zu unterschiedlich.

Zitat:

Ältere Wagen, die jetzt warm lange orgeln müssen, bekämen mit jeder Umdrehung eine höhere Startmenge (anstatt eine zündfähige Menge über -zig Umdrehungen ansammeln zu müssen), würden schneller anspringen und weniger Start-Schadstoffe produzieren.

Okay, aber woran willst du das fetsmachen wann dieser Mechanismus in welcher Stärke greifen soll.
Zudem ist es eine unzulässige Maßnahme. Die Motorsteuerdaten müssen über die maximale Laufzeit unverändert eingehalten werden.

Zitat:

Ist ein Imageverlust durch Aufdeckung objektiver Tatsachen einklagbar?

Dann weist VW dir nach das der Anlasser 1,5 U/min zu wenig macht und du bist der Dumme ... So mit ist das System "out of Spec" ... Dein Problem!
Oder die Pumpe mechanisch schon so weit ausgeschlagen ist das sie 1µg zu wenig Menge liefert ... Dein Problem
Du glaubst doch nicht allen ernstes das VW da nichts findet. Die haben noch ganz andere Möglichkeiten...

Zitat:

Sowas wäre mal interessant im Hinblick auf die Realitätsnähe der Langzeit-Prüfzyklen . . . vielleicht bekäme VW auch haufenweise Betrugsklagen, weil sie Fahrzeuge verkaufen, die die bescheinigten Abgasklassen schon nach kurzer Zeit nicht mehr einhalten - und zwar völlig im Gegensatz zu den amtlichen ABE-Langezeit-Prüfläufen.

Tja Ulf ... Wenn da jemand drangeht ist nicht nur VW Pleite, sondern auch 99% aller Autohersteller.

Zitat:

Wie sich VW da wohl rausreden würde? "Entschuldigung, aber 98% unserer TDI-Kunden sind Wartungs-Chaoten, die ihren Wagen nicht sofort zu Reparatur bringen, wenn er mehr als 2 Umdrehungen zum Anspringen braucht . . ."

Ja, genau so!
So Grausam das klingt, aber es ist nun mal so.
Wenn das Fahrzeug "out of Spec" betrieben wird ist der Hersteller aussen vor.

Zitat:

Zitat: Verschleiß fällt halt nicht unter die Gewährleistung. Klar, und als TDI-Kunde muß man das eben Gesagte halt wissen, wenn man mit seinem Wagen abgasklassenkonform unterwegs sein will - oder den Motor vor jedem Start soweit auskühlen lassen, daß wieder der Kaltstart-Abgaszyklus greift.

Warum beziehst du dich nur auf TDI Kunden? Da sind alle von betroffen. Du bist nur leider so "VW TDI Betriebsblind" das du das schon gar nicht mehr siehst.

Übrigens mal Real gesehen. Wie viele der VP37 TDIs zeigen Warmstartprobleme. Das es hier im Forum extrem viele sind ist ja klar, aber wie viele Fahren draussen rum die keine Probleme haben. In der Flotte die ich kenne sind es maximal 3-5%.
Diese Quote repräsentiert so ziemlich genau die anzahl an "Serienausreissern" die es durch Defekte gibt (~3%).
Wenn eine Lebensdauer eines Autos mit 160tkm angegeben wird, dann ist die Zahl der "Früausfälle" (<160tkm) auch etwa so hoch.
Erst ab einer Quote von ~10% würde das KBA tätig werden

Bertil hat folgendes geschrieben:

Es muss von 0-150tkm alles unverändert eingehalten werden. Ohne Tricks. So ist die Vorschrift. . . . Zudem ist es eine unzulässige Maßnahme. Die Motorsteuerdaten müssen über die maximale Laufzeit unverändert eingehalten werden. . . . Okay, aber woran willst du das fetsmachen wann dieser Mechanismus in welcher Stärke greifen soll.

Hm, möglicherweise gibts immer noch ein Mißverständnis.

Daher meine Idee nochmal im Detail mit (willkürlichen) Beispielwerten:
Jeder Warmstart bei 90°C Wassertemperatur beginnt mit 30 mg Startmenge für 2 Umdrehungen (bei anderen Temperaturen -> angepaßte Startmengen).
Zündet der Motor nicht, so wird die Menge mit jeder weiteren Einspritzung um 1 mg erhöht, bis er anspringt.
Während des Hochlaufens auf die LL-Drehzahl wird die Menge wieder auf das normale (temperaturbezogene) Maß zurückgefahren.

Jeder weitere Warmstart (egal bei welcher Laufleistung) bei 90°C beginnt wieder mit 30 mg.

Diese Anreicherungsroutine und damit die Software bleibt über die gesamte Betriebsdauer unverändert, d.h. gibt also keine laufleistungsabhängige Änderung der Software bzw. der "Beginn-Startmenge" für Warmstarts.
Nur die tatsächliche Einspritzmenge, mit der der warme Motor (sofort oder nach ein paar Drehungen) tatsächlich die ersten Zündung macht, ändert sich enstprechend des verschleißbedingten Mengenbedarfs über die Laufleistung.
Parallel dazu könnte man nach dem gleichen Prinzip während des Orgelns evtl. noch den Spritzbeginn leicht nach vorne verschieben.
Auch hier beginnt jeder Warmstart (bei gleicher Wassertemperatur) über die gesamte Laufzeit mit den gleichen Beginn-Parametern.

Zitat:

Aber nur dann wenn du die Verschleißwerte in all ihren Toleranzen genau erfassen kannst und nicht einfach einen "schaun wir mal " Rundumschlag machst. Dazu ist der Verschleiß der Motoren (+Pumpen) untereinander zu unterschiedlich.

Eine Detailüberwachung aller Komponenten brauchts hier IMO nicht, da man mit der o.a. "Anreicherungsroutine über die Orgelzeit" bei jedem Start zügig den individuellen Mengenbedarf (als Gesamt-Ergebnis des Zustandes aller Komponenten) trifft, so daß der Motor mit dem jeweils magerst-möglichen Gemisch anspringt.

Ob man nun die Startmenge am besten in 1 mg-Schritten pro Kompression hochfährt, oder 0,5 mg oder 2mg, wäre in Versuchen festzulegen.

Zitat:

Wie sich VW da wohl rausreden würde? "Entschuldigung, aber 98% unserer TDI-Kunden sind Wartungs-Chaoten, die ihren Wagen nicht sofort zu Reparatur bringen, wenn er mehr als 2 Umdrehungen zum Anspringen braucht . . ." Ja, genau so! So Grausam das klingt, aber es ist nun mal so. Wenn das Fahrzeug "out of Spec" betrieben wird ist der Hersteller aussen vor.

Putzig . . . und jeder Kunde soll aufgrund seines Ingenieurstudiums ahnen / spüren, wann sein Wagen "out of Spec" betrieben wird. Denn die MIL zeigt ja nicht an, wenn der Motor länger als z.B. 2 Umdrehungen braucht um anzuspringen . . .

Zitat:

Warum beziehst du dich nur auf TDI Kunden? Da sind alle von betroffen. Du bist nur leider so "VW TDI Betriebsblind" das du das schon gar nicht mehr siehst.

Über andere Marken / Konzerne habe ich eben keine vergleichbaren Informationen.

Zitat:

Übrigens mal Real gesehen. Wie viele der VP37 TDIs zeigen Warmstartprobleme. Das es hier im Forum extrem viele sind ist ja klar, aber wie viele Fahren draussen rum die keine Probleme haben. In der Flotte die ich kenne sind es maximal 3-5%.

Hm, da wäre mal eine Umfrage hier im Forum interessant.
Aber dafür müßte man erstmal die Schwelle für "Problem" präzise definieren . . . und letzlich würde sich der Aufwand gegenüber der zu erwartenden Gesamt-Erleuchtung wohl doch nicht lohnen.

Hallo Ulf,
Bertil und du habt eine interessante Diskussion geführt.
Ich hätte hier einen Lösungsansatz.


1. Ein Poti ware besser, weil man mit 2 kOhm (nächste Normwerte 1,8 bzw. 2,2 kOhm) fix einen ziemlich kalten Motor simuliert und entsprechende Rußwolken entstehen können.

2. Als Relais tuts grundsätzlich jeder 12V-Typ mit Ruhekontakt (Spule stromlos = Kontakt geschlossen), der die Bedingungen im Motorraum aushält.
Am problemlosesten wäre wohl ein normales Kfz-Umschaltrelais.

Dein Vorschlag 2 hat mich auf eine Idee gebracht.
Ein Einschaltverzögerungsrelais in die Motortemp.-Leitung geschaltet löst die Startprobleme.
Ein großer Eletronikversand bietet das für 13EUR an. die Einschaltverzögerung kann von 0,5 bis 150 sec eingestellt werden und damit kann zu einen der kalte Motor vorgegaukelt werden, zum anderen aber schnellstmöglich auch wieder normal aufgeschaltet werden.
Nachteil bei dieser Lösung wie beim Druckschalter in der Schalttafel ist, dass das Bauteil im Innenraum verbaut werden muss. Die Unterbrechung muss dann für einen Tüv-Prüfer verborgen bleiben.

Ich möchte hier keine Schleichwerbung machen, deshalb gebe ich Versender und Bestellnummer gerne per PN weiter.

Gruß Golfchriss

ulf hat folgendes geschrieben:

Jeder Warmstart bei 90°C Wassertemperatur beginnt mit 30 mg Startmenge für 2 Umdrehungen (bei anderen Temperaturen -> angepaßte Startmengen). Zündet der Motor nicht,...

Woran willst du das festmachen wann der Motor zündet und wann nicht?
Die Drehzahlsensoren sind in dem Bereich so träge/ungenau das sie noch nicht einmal die Anlasserdrehzahl 100% korrekt erfassen können.

Zitat:

... so wird die Menge mit jeder weiteren Einspritzung um 1 mg erhöht, bis er anspringt. Während des Hochlaufens auf die LL-Drehzahl wird die Menge wieder auf das normale (temperaturbezogene) Maß zurückgefahren.

Gehen wir mal davon aus mit besserer Sensorik würdest du das Startverhalten sinnvoll erfassen können und der Motor nach 150tkm noch mechanisch voll innerhalb der Spezifikationen ist. Dann birgt dieses Verfahren immer noch die Gefahr das der Motor Zulassungstest zufällig erst nach etwa 3-5 Sekunden startet und dann die Abgasbilanz durch den ersten Abgasstoß von vorne herein versaut. Da der Motor mechanisch "in Spec" ist, wäre dann der Test mit dem Ergebnis "Negativ" beendet. Ein Motor der das ohne deine Anreicherung macht, würde zwar den Abgastrakt versudeln, aber das versaut dann die Abgasbilanz erst bei Erwärmung des Abgastraktes. Die so erreichte Verschiebung der anfallenden Abgase kommt denn in einen Bereich wo die Grenzen deutlicher unterschritten werden als im Kaltstart. Das macht dann weniger aus.
Als Entwickler musst du in jedem Fall vermeiden das der Motor in irgendeinem Betriebszustand auch nur zufällig die Gesetzlichen Werte überschreiten kann. Deine Lösung öffnet aber einer unabsichtlichen Überschreitung Tür und Tor.
Eins der Risiken muss man also eingehen. Entweder keine Zulassung oder 3-5% aller Fahrzeuge die nach einiger Zeit Warmstartprobleme haben (weil out of Spec). Für welches würdest du dich entscheiden?

Zitat:

.... Parallel dazu könnte man nach dem gleichen Prinzip während des Orgelns evtl. noch den Spritzbeginn leicht nach vorne verschieben. ...

Um die Stickoxidbelastung gleich übers Limit zu bringen (siehe oben).

Zitat:

... Ob man nun die Startmenge am besten in 1 mg-Schritten pro Kompression hochfährt, oder 0,5 mg oder 2mg, wäre in Versuchen festzulegen.

Das wird VW schon gemacht haben. Man hat sich sicher nicht umsonst für diese Lücke entschieden.

Zitat:

Putzig . . . und jeder Kunde soll aufgrund seines Ingenieurstudiums ahnen / spüren, wann sein Wagen "out of Spec" betrieben wird. Denn die MIL zeigt ja nicht an, wenn der Motor länger als z.B. 2 Umdrehungen braucht um anzuspringen . . .

Das soll ja die MIL dem Kunden abnehmen. Leider kann sie das nicht immer erfüllen wie du schon Richtig erkannt hast.

Zitat:

Hm, da wäre mal eine Umfrage hier im Forum interessant.

Um dann 97% alle Problemlosen hier nicht vertretenen TDI Fahrer unberücksichtigt zu lassen. Hier im Forum tauchen doch gebündelt diese Problemfälle auf. Daher würde ich hier für das Forum die Zahl auf etwa 50-60% schätzen. Jetzt kannst du zurückrechen was das auf den VP37 Gesamtbestand bedeutet.
Das ist absoluter Unsinn und wenig Repräsentativ.

Jeder Warmstart bei 90°C Wassertemperatur beginnt mit 30 mg Startmenge für 2 Umdrehungen (bei anderen Temperaturen -> angepaßte Startmengen).
Zündet der Motor nicht,...

Woran willst du das festmachen wann der Motor zündet und wann nicht?
Die Drehzahlsensoren sind in dem Bereich so träge/ungenau das sie noch nicht einmal die Anlasserdrehzahl 100% korrekt erfassen können.

Einfachst: Wenn der Fahrer den Zündschlüssel wieder loslässt. Hier wird es mehrere einfache Lösungen geben.


Ich verstehe Ulf, den besagten Verschleiss (oder die Toleranzkette) mit der unbekannten Größe X, aber mit den bekannten Ergebnis 'springt nicht an' nicht mit der unbekannten Größe sondern mit den BEKANNTEN Ergebnis zu lösen.

Anstatt (vereinfacht):
Messe Temp an 100 Punkten, berechne Volumen dieses Materials, dieses Materials und diese Materials anhand der Temperatur (und seiner Dichte bei der und der Temp), rechnen mit den (vorhergesagten, ungenauen) Verschleiß von 135tkm => Spritze 3,84 mg mehr ein.

Dieses:
Wenn Motor nicht anspringt => Erhöhe Einspritzmenge um 2mg, wiederhole diese Schleife bis Motor anspringt

Freundliche Grüße,
Mathias

Vorsicht,

ich würde die Zahl der "Warmstart-Prop"-Betroffenen nicht unterschätzen. Viele der nicht im Forum vertretenen Leute merken es gar nicht, bzw. nehmen es nicht als solches zur Kenntnis (hat halt etwas länger gedauert, bis er anging). Viele Technisch nicht interessierte / versierte Leute reflektieren gar nicht mal, ob es nun ein Warm- oder Kaltstart war.

Unter den TDI-Fahrzeugen mit ca. 80 Tkm Laufleistung würde ich schätzen, daß 70% solche Probleme habe, mehr oder weniger stark ausgeprägt.

Und was heißt hier mangelnde Wartung? Wenn ich alle Öl- und Filterwechsel durchführe habe ich die Wartungsvorschriften erfüllt. Eine VW-Werkstatt prüft noch nichtmal die Einspritzpumpe bei der Inspektion.

Die Argumentation mit dem Verschleiß bzw. Out of Spec ist für mich Fadenscheinig. Wenn die Toleranzen sich offensichtlich so ungünstig "aufaddieren", daß die optimalen Startbedingungen nicht mehr gegeben sind, handelt es sich für mich um einen Konstruktionsfehler, weil zu optimale Betriebsbedingungen angenommen wurden. Die Realität ist eben weiter entfernt vom Labor als man manchmal denkt.

Das ist für mich vergleichbar damit, daß man eine Kühlung eines Bauteils/Gerätes dimensioniert. Wenn dann aber in der Sommerhitze die Bauteile reihenweise ausfallen, weil man die Spitzentemperaturen nicht ausreichend berücksichtigt hat, kann man auch nicht sagen - sorry ist Out of Spec - oder : War schlecht gewartet, man hätte die Wärmeleitpaste erneuern können...

Und was die Startmenge betrifft, kann ich mir kaum vorstellen, daß das einen signifikanten Einfluß auf die Abgasmenge und Zulassung haben sollte, es geht ja nur darum, bis zum einsetzen des Leerlaufs eine etwas höhre Menge abzugeben. Sobald der Motor läuft kann es ja gerne auf die EuroX Werte abgesenkt werden.

Was vielleicht noch nicht genügend diskutiert wurde: Ich vermute ein Teil der Problematik ist durch Kosteneinsparungen verursacht. Z.B. der Anlasser: Erreicht die Startdrehzahl nach ein paar Jahren nicht mehr, durch den Einsatz von Permanentmagneten.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Dann birgt dieses Verfahren immer noch die Gefahr das der Motor Zulassungstest zufällig erst nach etwa 3-5 Sekunden startet und dann die Abgasbilanz durch den ersten Abgasstoß von vorne herein versaut. Da der Motor mechanisch "in Spec" ist, wäre dann der Test mit dem Ergebnis "Negativ" beendet. Ein Motor der das ohne deine Anreicherung macht, würde zwar den Abgastrakt versudeln, aber das versaut dann die Abgasbilanz erst bei Erwärmung des Abgastraktes. Die so erreichte Verschiebung der anfallenden Abgase kommt denn in einen Bereich wo die Grenzen deutlicher unterschritten werden als im Kaltstart. Das macht dann weniger aus.

Damit ist wohl klar, wo die Schwerpunkte bei der (Software-)Entwicklung liegen:
Die höchste Wahrscheinlichkeit für das Bestehen der amtlichen Abgastests ist wichtiger als ein Kundenanteil von ?? %, die vom Warmstartverhalten ihrer Wagen genervt sind.

Mit nur etwas Glück würde der ABE-Abgastest ja auch mit "meiner" Anreicherung in der Software bestanden. Denn gibt es startwilligere Motoren als intakte (fabrikneue) Diesel "in Spec"?

Wieviele Fahrzeuge (pro Zulassungstyp) müssen eigentlich die Langzeittests bis 150Tkm erfolgreich durchlaufen?

Und was darf der Hersteller vor den "High Mileage"-Tests eigentlich wegen "Out of Spec" ersetzen?
So nach dem heimlichen Motto "Wir wissen, daß unsere Fahrzeuge nach ca. 70Tkm aus den Abgaswerten rausfallen, also kommt von dem 150Tkm-Check ein neuer Motor (oder Kat, oder Einspritzdüsen, oder . . .) rein", aber in den Wartungsvorgaben für die Kunden taucht nichts davon auf?

Zitat:

Als Entwickler musst du in jedem Fall vermeiden das der Motor in irgendeinem Betriebszustand auch nur zufällig die Gesetzlichen Werte überschreiten kann. Deine Lösung öffnet aber einer unabsichtlichen Überschreitung Tür und Tor.

Tja . . . mit der realen Software muß der (ältere) Motor durch endloses Orgeln ein zündfähiges Gemisch (sagen wir z.B. 35 mg Diesel-Aerosol im Zylinder bei einer Einspritzmenge von 30 mg/Hub) ansammeln.
Mit meiner Lösung würde dieser Ablauf lediglich beschleunigt, aber beide Male würden bei der ersten Zündung ca. 35 mg verbrannt.
Anschließend käme es (bei meiner Lösung) nur darauf an, die Menge wieder möglichst schnell auf 30 mg bzw. die normale LL-Menge runterzufahren.
Aber das sollte bei geeigneter Sensorik doch kein wirkliches Problem sein, wenn die VP37 schnell genug ist, bei der LLR Unterschiede von mehreren mg zwischen 2 direkt nacheinander zündenden Zylindern zu realisieren . . .?

ich würde die Zahl der 'Warmstart-Prop'-Betroffenen nicht unterschätzen. Viele der nicht im Forum vertretenen Leute merken es gar nicht, bzw. nehmen es nicht als solches zur Kenntnis (hat halt etwas länger gedauert, bis er anging). Viele Technisch nicht interessierte / versierte Leute reflektieren gar nicht mal, ob es nun ein Warm- oder Kaltstart war.
Zustimmung!


Unter den TDI-Fahrzeugen mit ca. 80 Tkm Laufleistung würde ich schätzen, daß 70% solche Probleme habe, mehr oder weniger stark ausgeprägt.
Da währe erst zu klären welche MKB denn betroffen sind! Nach meiner Meinung währen es 70% der betroffenen MKB. So fällt ja auf das der 1Z weniger, der AFN häufiger (als der 1Z) betroffen ist.



Weiter wäre interessant warum denn der Motor dann nach 5 Sekunden orgeln doch anspringt, wirklich weil sich die Kompression durch nicht verbrannten Kraftstoff erhöht??? Bzw. an was liegt es dass der Motor nicht anspringt, obwohl er Betriebstemperatur hat (ich kenn das nur von meinen Rasenmäher => Einmal Aus heißt eine Stunde warten damit er wieder anspringt)?

Welche Komponenten werden durch das Orgeln mehr beansprucht, so dass ein früherer Ausfall mit diesen zu rechnen ist?? Batterie, Anlasser sonst noch irgendwelche? Ich will dahinaus ob man wirklich von einer Fehlkonstruktion sprechen kann. Oder reicht es schon aus weil es einen peinlich ist zu orgeln von einer Fehlkonstruktion zu sprechen?

MWeid hat folgendes geschrieben:

Einfachst: Wenn der Fahrer den Zündschlüssel wieder loslässt. Hier wird es mehrere einfache Lösungen geben.

Das ist wohl so ziemlich die unzuverlässigste Methode den Startvorgang zu beurteilen. Lässt der Kunde den Startter zu sät ausspuren, hat der Motor ordentlich mehr Schwung aufgenommen und die Anlasser streben Reihenweise.
Viel Spass bei der Gewährleistungsabwicklung.

MWeid hat folgendes geschrieben:

Ich verstehe Ulf, den besagten Verschleiss (oder die Toleranzkette) mit der unbekannten Größe X, aber mit den bekannten Ergebnis "springt nicht an" nicht mit der unbekannten Größe sondern mit den BEKANNTEN Ergebnis zu lösen. Zitat: Ich verstehe das auch, aber es ist soooo einfach nicht zu lösen Wenn Motor nicht anspringt => Erhöhe Einspritzmenge um 2mg, wiederhole diese Schleife bis Motor anspringt

Ergebnis siehe oben: Schadstoffwerte überschritten

Holger247 hat folgendes geschrieben:

... Unter den TDI-Fahrzeugen mit ca. 80 Tkm Laufleistung würde ich schätzen, daß 70% solche Probleme habe, mehr oder weniger stark ausgeprägt.

Ich habe hier einen Meister der einen kompletten VP TDI Fahrzeugpark wartet. Dort treten diese Warmstartprobleme bei Durchschnittlich 5% der Fahrzeuge auf. Übrigens sind da auch einige Fremdfabrikate (ausser VW) dabei. Dort treten nach einiger Zeit ähnliche Probleme in ähnlicher Häufung auf.
Verschleißzustand dieser Fahrzeuge ist sicher extrem hoch.

Zitat:

Und was heißt hier mangelnde Wartung? Wenn ich alle Öl- und Filterwechsel durchführe habe ich die Wartungsvorschriften erfüllt. Eine VW-Werkstatt prüft noch nichtmal die Einspritzpumpe bei der Inspektion.

Mangelnde Wartung bedeutet aber auch: Schlechter Kraftstoff, Übermäßige Belastung, Falsche oder unsachgemäße Fahrzeugbedienung, "Verschleißfördernde Fahrweise" ...
Unter Mangelnder Wartung verstehe ich also nicht nur die Reinen Inspektionen.

Zitat:

Die Argumentation mit dem Verschleiß bzw. Out of Spec ist für mich Fadenscheinig. ... Das ist für mich vergleichbar damit, daß man eine Kühlung eines Bauteils/Gerätes dimensioniert. Wenn dann aber in der Sommerhitze die Bauteile reihenweise ausfallen, weil man die Spitzentemperaturen nicht ausreichend berücksichtigt hat, kann man auch nicht sagen - sorry ist Out of Spec - oder : War schlecht gewartet, man hätte die Wärmeleitpaste erneuern können...

Dur vergleichst ein Verschleißarmes Starren System mit einem Verschleißintensiven beweglichen System ...super Äpfel mit Birnen Vergleich.

Setzen wir den Vergleich etwas höher an.
Auf dem Kühlkörper sitzt ein Lüfter. Dieser frisst sich wegen Staub fest, die Kühlung ist im Sommer zu gering (im Winter ging es gerade noch so) und der Baustein stirbt. Glaubst du allen ernstes das der Bauteilhersteller dann einen neuen Baustein auf Gewährleistung spendiert. Das Kühlsystem war out of Spec und somit sitzt du auf den Kosten sitzen bleiben. Warum ist der Lüfter stehen geblieben? Weil der Kunde Teppichboden hat und sich somit jede Menge Staub in den Lüfter "verirrt". Macht er den Lüfter nicht in festen Intervallen sauber, so kann es zum Ausfall kommen. das sogar schon sehr früh. Hätte das System in einem gefliesten Raum gestanden, wäre die Staubbelastung geringer gewesen und der Lüfter wäre nicht so früh ausgefallen. Also kein Problem.

Und das System (unter zwei völlig unterschiedlichen Umgebungsbedingungen) ist für dich also falsch Spezifiziert?
Gut, ich verstehe das aber anders.

Zitat:

Und was die Startmenge betrifft, kann ich mir kaum vorstellen, daß das einen signifikanten Einfluß auf die Abgasmenge und Zulassung haben sollte, es geht ja nur darum, bis zum einsetzen des Leerlaufs eine etwas höhre Menge abzugeben. Sobald der Motor läuft kann es ja gerne auf die EuroX Werte abgesenkt werden.

Leider eben nicht. Es wird vom Augenblick des Motorstarts gemessen (seit EU2). Da liegt doch genau das Problem begraben.
Wäre das nicht so würde ich auch eine Fehlspezifikation vermuten

Zitat:

Was vielleicht noch nicht genügend diskutiert wurde: Ich vermute ein Teil der Problematik ist durch Kosteneinsparungen verursacht. Z.B. der Anlasser: Erreicht die Startdrehzahl nach ein paar Jahren nicht mehr, durch den Einsatz von Permanentmagneten.

Das kommt erschwerend sicher auch noch hinzu, aber mal ehrlich:
Wärst du bereit 1000-2000 Euro mehr auszugeben für ein Produkt was mit 90%er Sicherheit dann auch länger hält? Aber die 10% die es dann nicht erreichen, sind dann wieder hier und meckern.

ulf hat folgendes geschrieben:

... Damit ist wohl klar, wo die Schwerpunkte bei der (Software-)Entwicklung liegen: Die höchste Wahrscheinlichkeit für das Bestehen der amtlichen Abgastests ist wichtiger als ein Kundenanteil von ?? %, die vom Warmstartverhalten ihrer Wagen genervt sind.

Ah, jetzt ja ... Nun hat es Ulf auch verstanden

Wenn du den Abgastest nicht bestehst, hast du auch keine Kunden ... (weil kein Auto).

Zitat:

Mit nur etwas Glück würde der ABE-Abgastest ja auch mit "meiner" Anreicherung in der Software bestanden. Denn gibt es startwilligere Motoren als intakte (fabrikneue) Diesel "in Spec"?

Streite ich nicht ab.

Zitat:

Wieviele Fahrzeuge (pro Zulassungstyp) müssen eigentlich die Langzeittests bis 150Tkm erfolgreich durchlaufen?

Das hängt von der geplanten Verkaufsstückzahl ab. Ein minimal Kontingent legt das Prüfinstitut immer individuell fest.

Zitat:

Und was darf der Hersteller vor den "High Mileage"-Tests eigentlich wegen "Out of Spec" ersetzen?

Alle Teile die nicht den festgelegten Werksspezifikationen entsprechen (möglichst keine).
Meist wird aber umgekehrt geprüft. Liegt der Prüfling noch in der Spezifikation wenn er "ausfällt".
EDIT: Die Anzahl der Ausfälle darf aber dann auch nicht "untypisch" hoch sein

Zitat:

So nach dem heimlichen Motto "Wir wissen, daß unsere Fahrzeuge nach ca. 70Tkm aus den Abgaswerten rausfallen, also kommt von dem 150Tkm-Check ein neuer Motor (oder Kat, oder Einspritzdüsen, oder . . .) rein", aber in den Wartungsvorgaben für die Kunden taucht nichts davon auf?

Also ganz so Abstrakt würde ich das nicht sehen, aber im Prinzip ist der heutige Fahrzeugbau (egal welcher Hersteller) vom Sparwillen dazu gezwungen.
In wie weit sich die Muster von den Realen Fahrzeugen Unterscheiden, lasse ich mal dahingestellt. Aber der Hersteller muss immer damit rechnen das Stichproben zur Überprüfung der ABE aus der laufenden Fertigung gezogen werden.

Zitat:

... Aber das sollte bei geeigneter Sensorik doch kein wirkliches Problem sein, wenn die VP37 schnell genug ist, bei der LLR Unterschiede von mehreren mg zwischen 2 direkt nacheinander zündenden Zylindern zu realisieren . . .?

Da kommst du aber wieder mit höheren Kosten ins Feld. Das muss dann der Kunde bezahlen ...
Du siehst es ist alles nicht ganz so einfach.

Zitat:

Ich habe hier einen Meister der einen kompletten VP TDI Fahrzeugpark wartet. Dort treten diese Warmstartprobleme bei Durchschnittlich 5% der Fahrzeuge auf.

Halte ich nicht für repräsentativ. Vielleicht wartet der Meister die Fahrzeuge gut, oder sie haben ein ähnliches Fahrprofil oder andere Ähnlichkeiten, oder auch nur Zufall.

Zitat:

Mangelnde Wartung bedeutet aber auch: Schlechter Kraftstoff, Übermäßige Belastung, Falsche oder unsachgemäße Fahrzeugbedienung, "Verschleißfördernde Fahrweise" ...

Ich kann leider nur den Sprit kaufen, den es an der Tankstelle gibt. Fahrweise ist sicher individuell, klar, nur worauf ich hinaus will: Die Realität ist der Maßstab hier. Der Entwickler muß sich ein Modell der Wirklichkeit machen, um seine Fahrzeugkomponenten darauf abzustimmen. Wenn das Modell dann z.B. von Sprit ausgeht, den keiner Kaufen kann, ist das Modell unrealistisch und wird Konsequenzen für das Verhalten den Produktes in der Realität haben z.B. vorzeitiger Verschleiß.

Zitat:

Weil der Kunde Teppichboden hat und sich somit jede Menge Staub in den Lüfter "verirrt". Macht er den Lüfter nicht in festen Intervallen sauber, so kann es zum Ausfall kommen. das sogar schon sehr früh. Hätte das System in einem gefliesten Raum gestanden, wäre die Staubbelastung geringer gewesen und der Lüfter wäre nicht so früh ausgefallen. Also kein Problem.

Das funktioniert vielleicht bei einfachen Konsumgütern wie einem PC. Ein Auto wird immer einem Mix an Umgebungsbedingungen ausgesetzt sein und muß damit fertig werden (das ist auch die Erwartung daran). Dann wird der Entwickler den Lüfter zumindest teilweise staubschützen oder kräftiger auslegen müssen. Zudem würde ich erwarten, daß bei einer Inspektion (ok - nicht beim PC, aber aufs Auto übertragen) eine Verschmutzung kontrolliert wird.
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Holger247 hat folgendes geschrieben:

Halte ich nicht für repräsentativ. Vielleicht wartet der Meister die Fahrzeuge gut, oder sie haben ein ähnliches Fahrprofil oder andere Ähnlichkeiten, oder auch nur Zufall.

Nein, ist sicher nicht repräsentativ
Die Fahrzeuge werden alle Extern beim Hersteller gewartet und auch sicher nicht geschont, also gehe ich eher von einem höheren Ausfallrisiko aus.

Übrigens bei übermäßigen Ausfällen schreitet das KBA ein. Die genannten 50-60% würde das KBA niemals akzeptieren.

Zitat:

Ich kann leider nur den Sprit kaufen, den es an der Tankstelle gibt.

Genau ... Du kannst das am wenigsten beeinflussen, aber der Kraftstoff kann den Pumpenverschleiß (und somit auch die Startprobleme) beeinflussen.

Zitat:

Fahrweise ist sicher individuell, klar, nur worauf ich hinaus will: Die Realität ist der Maßstab hier. Der Entwickler muß sich ein Modell der Wirklichkeit machen, um seine Fahrzeugkomponenten darauf abzustimmen. Wenn das Modell dann z.B. von Sprit ausgeht, den keiner Kaufen kann, ist das Modell unrealistisch und wird Konsequenzen für das Verhalten den Produktes in der Realität haben z.B. vorzeitiger Verschleiß.

Also die Modelle der Fzg Hersteller die ich kenne sind da schon realistisch.

Zitat:

Das funktioniert vielleicht bei einfachen Konsumgütern wie einem PC.

Du hast den Vergleich herangezogen, ich habe ihn nur erweitert

Zitat:

Ein Auto wird immer einem Mix an Umgebungsbedingungen ausgesetzt sein und muß damit fertig werden (das ist auch die Erwartung daran)

Genau das ist das Problem. Auch die Abgaswerte müssen immer eingehalten werden. Theoretisch von -40 bis +55°C.
Da muss der Entwickler Kompromisse zwischen dem machbaren und dem zumutbaren finden. Zusätzlich darf der Rotz auch nichts kosten.
Mit einem gewissen "Schwund" musst du einfach rechnen.

Zitat:

Dann wird der Entwickler den Lüfter zumindest teilweise staubschützen oder kräftiger auslegen müssen. Zudem würde ich erwarten, daß bei einer Inspektion (ok - nicht beim PC, aber aufs Auto übertragen) eine Verschmutzung kontrolliert wird.

Aber auch der beste Staubgeschützte Lüfter wird irgendwann mal "ersticken". Luft muss immer hindurch ... also auch Partikel die in der Luft gelöst sind.

Bertil hat folgendes geschrieben:

Übrigens bei übermäßigen Ausfällen schreitet das KBA ein. Die genannten 50-60% würde das KBA niemals akzeptieren.

Angenommen, 50 - 60% der VP73-TDIs würden warm auffällig schlecht starten (Orgelzeit > 5 sec).
Das bekommt das KBA ja erstmal nicht automatisch mit (außer KBAler schnappen sowas zufällig im Bekanntenkreis o.ä. auf).

Ein Teil der TDI-Fahrer denkt sich nix dabei, solange das Ding noch startet, bevor die Batterie abschmiert.

Ein anderer Teil erzählt das Problem in der Werkstatt, bekommt die Standardantwort "das machen fast alle TDIs" und sind zufrieden.

Ein paar verirren sich hierher und lösen das Problem irgendwie (oder auch nicht).

Der Rest der warmstartgeplagten TDIler wird IMO kaum wütende Mails oder Briefe nach Flensburg schicken . . . also aus welchen Quellen bekäme das KBA denn überhaupt die Info, daß viele TDIs erhebliche Warmstartprobleme haben

Hallo
Hatte bei meinem AFN das Problem mit dem Warmstart auch von einer Minute auf die andere.Bemerkte zugleich das meine Bordspannung von Tag zu Tag schwächer wurde.Da er aber in der früh immer tadellos ansprang machte ich mir eigentlich mehr die Gedanken über die VEP oder irgendwelchen Gebern.Bis mir die Ladespannung eines Tages dermasen in den Keller gefallen ist das kein Starten mehr möglich war.Dachte s bestimmt der LM Regler.Also den Regler tauschen da ich noch eine Lima rumliegen hatte wo eine Halterung aggebrochen ist von den zwei oberen die rechte davon.Als ich den Deckel meiner jetzigen öffnete viel ein kleiner viereckiger denk mal Kondensator raus dessen Kontaktbeine sich durchvibriert haben.Hab kurzerhand die mit Gehäuseschaden eingebaut den Schrupper warmgefahren Zündung aus,an und siehe sofort da der Bock.Nicht auszudenken wenn das kleine Ding nicht herausgefallen wäre sondern lose drin liegen geblieben wäre.
Also meiner Meinung nach ist das austricksen des MST mit irgendwelchen Wiederständen oder dergleichen nur eine Notlösung.Fakten sind für mich die Startdrezahl muss stimmen.Also Battarie,Lichtmaschine,Anlasser,Masse u. Plusverbindungen im Motorraum.
Mfg

ulf hat folgendes geschrieben:

Angenommen, 50 - 60% der VP73-TDIs würden warm auffällig schlecht starten (Orgelzeit > 5 sec). Das bekommt das KBA ja erstmal nicht automatisch mit (außer KBAler schnappen sowas zufällig im Bekanntenkreis o.ä. auf).

Wenn du wüsstest was das KBA so alles mitbekommt ...
Die Autohersteller werden in die Pflicht genommen und bei Auffälligkeiten sofort die Qualitätsdaten (errechnet aus den Werkstattdaten) rauszurücken. Oder wie stellst du dir vor das die Rückrufe vom KBA ins Leben gerufen werden.
Seöbst die Q-Berichte von Zulieferern (wie von uns) können die einfordern sofern es sich dabei um Sicherheitsrelevante Bauteile handelt (ein Warnblinkschalter ist übrigens ein Sicherheitsrelevantes Teil).

Zitat:

Ein Teil der TDI-Fahrer denkt sich nix dabei, solange das Ding noch startet, bevor die Batterie abschmiert. Ein anderer Teil erzählt das Problem in der Werkstatt, bekommt die Standardantwort "das machen fast alle TDIs" und sind zufrieden.

Für solche Fälle wird eine "Dunkelziffer" in die Ausfalldaten mit eingerechnet. Das kommt schon hin.

Zitat:

. . . also aus welchen Quellen bekäme das KBA denn überhaupt die Info, daß viele TDIs erhebliche Warmstartprobleme haben

Siehe oben.

Wenn also die Warmstartprobleme mitdem Tausch des Anlassers in der Werkstatt gelöst werden, bekommt das also auch das KBA mit. Sind die Ausfälle von Anlassern untypisch hoch, wird eine Untersuchung eingeleitet. So bekommt das KBA schon viel mit. "Big Brother is watching you"

EDIT: ... und alle 2 Jahre musst du den KBA Spion sogar persoönlich an dein Auto lassen

speedfreak16 hat folgendes geschrieben:

Also meiner Meinung nach ist das austricksen des MST mit irgendwelchen Wiederständen oder dergleichen nur eine Notlösung.

Das versuche ich schon seit Tagen/Wochen/Monaten .... zu erzählen.