Was ist schonender beim Warm und Einfahren? | Beiträge 48+

Aha, danke für den Nachtrag - auch wenn er ein wenig vom Thema abschweift.

Gruß, Seb

Hi!

Für mich gilt eher die Maxime 'viel Last - wenig Drehzahl'. Damit weiche ich anscheinend von der Mehrheitsmeinung ab.

Wobei für mich da mehrere Aspekte von Bedeutung sind, nicht nur das Warmfahren:

- besserer Teillast-Wirkungsgrad (auch bei kalter Maschine)
- bei viel Last / geringer Drehzahl geht ein größerer Teil der Verlustleistung über den Block ins Kühlwasser -> Das ist bei mir durchaus erwünscht
- den Grund, den Ulf benannt hat: Tragfähigkeit des Ölfilms vs. Schmierfilmabriß. Hier steht es bei kaltem Öl eindeutig 1:0 für Tragfähigkeit
- aufgrund der geringen Leistungsdichte meines AKU (PS pro Liter Metallvolumen, was erwärmt werden soll) ist eine Volllast wohl weit weniger kritisch zu sehen als bei einer hochgezüchteten Maschine, die gut die doppelte Leistung auf einen etwa gleichgroßen Block konzentriert (und folglich auch die doppelte Verlustleistung).
- Drehzahl der kalten ESP bei Pölbetrieb möglichst gering halten

Bei einem allgemeinen Tip wird aber wohl ein allgemeiner Konsens herrschen: Beim Öl nicht sparen. Ein vollsynthetisches 0W-Öl wird gerade in den Minuten des eiskalten Motors einen deutlichen Verschleißvorteil bieten.

SeatArosa1.7SDI hat folgendes geschrieben:

Hi! Für mich gilt eher die Maxime "viel Last - wenig Drehzahl". Damit weiche ich anscheinend von der Mehrheitsmeinung ab. Wobei für mich da mehrere Aspekte von Bedeutung sind, nicht nur das Warmfahren: - besserer Teillast-Wirkungsgrad (auch bei kalter Maschine) - bei viel Last / geringer Drehzahl geht ein größerer Teil der Verlustleistung über den Block ins Kühlwasser -> Das ist bei mir durchaus erwünscht - den Grund, den Ulf benannt hat: Tragfähigkeit des Ölfilms vs. Schmierfilmabriß. Hier steht es bei kaltem Öl eindeutig 1:0 für Tragfähigkeit - aufgrund der geringen Leistungsdichte meines AKU (PS pro Liter Metallvolumen, was erwärmt werden soll) ist eine Volllast wohl weit weniger kritisch zu sehen als bei einer hochgezüchteten Maschine, die gut die doppelte Leistung auf einen etwa gleichgroßen Block konzentriert (und folglich auch die doppelte Verlustleistung). - Drehzahl der kalten ESP bei Pölbetrieb möglichst gering halten Bei einem allgemeinen Tip wird aber wohl ein allgemeiner Konsens herrschen: Beim Öl nicht sparen. Ein vollsynthetisches 0W-Öl wird gerade in den Minuten des eiskalten Motors einen deutlichen Verschleißvorteil bieten.

Deiner hat keinen Lader oder?

Weil bei mir z.B., wenn ich auch unter 1500u/min aufs Gas steige, dauerts nicht lange und der Turbo ist deutlich zu hören. Und das ohne VTG, die VTG Lader dürften doch noch schneller auf touren kommen... Und das möchte ich dem kalten Turbo nicht antun... Wenn man aber Sachte beschleunigt bis ein wenig mehr als 2000u/min, schafft man es, zu Beschleunigen ohne den Turbo pfeifen zu lassen (zumindest bei mir)... Ich habs sowieso gut, ich muss nur wenige m fahren und bin an der Landstr. Da beschleunige ich langsam auf 80-90km/h fahr so ca 1-2 km und danach gehts die nächsten 3-4km mit konstanten 100km/h knapp unter 2000u/min weiter, bis ich in die nächste Stadt reinkomme. Da steigt dann die temp auch langsam und das Nageln ist bis dahin auch weg... Ich glaub viel schonender kann man einen Motor nicht mehr warmfahren. (Im vergleich zu Stop and Go Verkehr z.B.)

Deiner hat keinen Lader oder?
Jepp.

Ich fahre früh ca. 7 min Stadtverkehr, bevor es bei mir stadtauswärts ca. 1,5km Schnellstraße bergauf geht. Erst nach dem Passieren dieser Steigung mit Volllast und 1400-2200 U/min (langsam steigend) beginnt die Temp-Nadel, sich aus der Nullposition zu bewegen. Danach ca. 5km mit Tempo 70 (Verengung auf 1-spurig), danach Autobahn, Beschleunigung mit Volllast an 2km leichter Steigung. (1800-2500U/min) Dann zeigt die Nadel 70°.

Ich vermute, Volllast bewirkt bei meinem AKU eine thermische Belastung, die der 'Halblast' eines TDI entspricht.