Was ist schonender beim Warm und Einfahren?

Hi,

jetzt wo es kälter wird kam mir immer öfter eine frage:

Sollte ich den motor mit mehr Drehmoment dafür aber weniger Drehzahl warm fahren oder ist es schonender etwas mehr zu drehen aber dafür weniger drehmoment abzufordern?

Oder ist es wiederum egal solang man kein vollgas gibt und sachte geht. Fakt ist ja das man auch mit kalten Motor mal vorwärts kommen muss und mal 120 kmh auf ner autobahn fahren muss.

Hatte gesucht aber die meinungen gehen doch auseinander oder sprechen nur von "schonender fahrweise" jau toll, und was ist nun schonender?

Fürs einfahren sollten diese fragen ja ähnlich gültigkeit haben.

Vollgas ist auf jeden Fall fehl am Platz. Ansonsten ist mehr Drehzahl immer besser als mehr Drehmoment. Allerdings gillt dies nur im unteren bis mittleren Drehzahlbereich. Unter normalen Fahrzuständen wird man in der Warmfahrphase selten über 2000 u/min kommen. Obwohl ich in etwas beriger Landschaft wohne komme ich nichtmal an die 200 u/min an.

Sonst gilt es noch: Selbst wenn das Wärmeschätzeisen bei 90°C angekommen ist, dauert es noch etwas bis das Moel auf Temperatur kommt.

Zitat:

Ansonsten ist mehr Drehzahl immer besser als mehr Drehmoment

Das sehe ich genau so. Ich fahre mein Fahrzeug kalt sehr defensiv, nur im unteren Teillastbereich, wogegen ich ihn schon bis 2800 drehen lasse. Wichtig finde ich, Spitzendrücke zu vermeiden, solange der Motor nicht betriebswarm ist.
Etwas höhere Drehzahlen halte ich dagegen eher für unkritisch, wenn man bedenkt, was ein Benziner kalt drehen muss, damit man überhaupt in Fahrt kommt.

Passend zum Thema, aber auch was allgemeiner.

Wie verhält es sich mit der Laderdrehzahl? Die ist doch sicher auch lastabhängig, also bei einer bestimmten Motordrehzahl über den Fahrerwunsch variabel, richtig?

Ergo ist das Problem bei mehr Drehmoment während des Warmfahrens auch ein Problem der Laderschmierung.

Wie ich das so lese und selbst auch nachvollziehen kann, muss ich da wohl was mehr auf Vermeidung der Drehmomentanforderung achten ... Fahre derzeit auch beim 'anwärmen' recht niedrige Drehzahlen (12oo/13oo sind nicht selten).

Gruß, Seb

schön das ihr in etwa das gleiche denkt wie ich.

ich habe mir noch gedacht, dass der lader bei niedrigen umdrehungen und mehr drehmoment höher dreht und zudem der öldruck (durch das kalte öl) noch niedriger ist. also dachte ich mir das es gesünder sein müsste mit weniger drehmoment höher zu drehen.

Aaaber, wie sieht denn das der Kopf und die Dichtung, höhere Drehzahl müsste doch auch zu einer höheren Temperaturdifferenz im Kopf führen und so Risse oder ZKD Schäden fördern?

Andererseits ist mir aufgefallen das der 2,0 TDI heiss wird, und zwar wenn ich an nem Berg unter 2000 Upm drehe aber viel Drehmoment abforder, dann geht das Kohlwasser ziemlich schnell auf über 100 grad (von vorher ziemlich genau 90 grad) hoch.

Ist also bei höheren Drehzahlen die Temperaturdifferenz im motor niediriger als bei niedrigen Drehzahlen und weniger Drehmoment?

Meinen Fabia Benziner habe ich damals übrigens auch unter 2000 upm warmfahren können.

Die Wassertemperatur lese ich lieber über die Climatronic aus, wenn das Kombiinstrument 90°C behauptet sinds laut Climatronic erst 70 bis 75°C.


Ehrlichgesagt dachte ich immer das die Öltemperatur nicht sooo wichtig ist, wenn das wasser 90° hat schätze ich das öl auf etwa 60°, das sollte doch schon in dem bereich eines belastbaren schmierfilms sein oder nicht?

Das ist doch eben das Resultat unserer Erklärung. Mehr Drehmoment bedeutet wesentlich höhere Einspritzmenge, dabei wird auch mehr Temperatur anfallen. In einem tieferen Gang liegt die Drehzahl höher aber die EInspritzmenge mitunter tiefer, somit weniger Wärme.

Die Laderdrehzahl hängt natürlich in erster Linie mit dem gelieferten Ladedruck zusammen. Viel Drehmoment ~ hohe Laderdrehzahl.

Aber mit Rissen durch Wärmeverspannung ist heute bei normaler Fharweise an sich nicht mehr zu rechnen. Ich persönlich fahre meinen Wagen auch immer sehr defensiv warm. Wenn ich sehe wie damals unsere Mitarbeiter die Passats vom Hof geprügelt haben stellte sich immer die Frage wieso die 200tkm ohne Murren machen.....

Eines hab ich mir auch noch berichten lassen, was mich nachdenklich macht.
Wenn jemand viel oder ausschließlich Stadt und Kurzstrecke fährt, dann schwitzt der Motor innenseitig. Heißt er bildet Kondenzwasser aus, das dann ins Öl übergeht, dort gewissermasen reinemulgiert.
Wenn man also nur Stadt fährt, den Motor also im Winter gar nie richtig heiß fährt, dann wird er in diesem Temperaturfenster in dem er ja ausschließlich bewegt wird, das Öl immer weiter verdünnen bis der Ölfilm wirklich reißt. Da der AFN z.B bei arktischen Temperaturen, sein Wasser im Stadt- oder auch Überlandbetrieb niemals über 70° gebracht hatte, musste ich natürlich sehr defensiv fahren, um ihn zu schonen, was aber wieder bedeutete, das er niemals heiß wurde.

Was also tun wenn ich weiß es hat Wochenlang unter -10° und ich fahre in dieser Zeit nur Kurzstrecken. Lieber beherzt zutreten um ihn doch heisszumachen, oder vorsichtig mit Gefühl, dann aber immer in einem Temperaturfenster, was nicht der eigentlichen Betriebstemperatur entspricht.

Oft genügte aber eben nur eine Ampelpause oder ein paar hundert Meter Schubbetrieb, und die Nadel des Kühlwassers fiel wieder in den Keller.

Benni hat folgendes geschrieben:

1) und zudem der öldruck (durch das kalte öl) noch niedriger ist. also dachte ich mir das es gesünder sein müsste mit weniger drehmoment höher zu drehen. 2) Die Wassertemperatur lese ich lieber über die Climatronic aus, wenn das Kombiinstrument 90°C behauptet sinds laut Climatronic erst 70 bis 75°C.

1) Damit bin ich nicht einverstanden. Kaltes Öl ist dicker. Der Ölpumpe baut in der warmlaufphase mehr Öldruck auf, bei höhere Drehzahl auch mehr als bei niedrige. Bei mein TDI nie probiert, aber bei mein VR belegbar.
2) Kombi hat ja eine "plateau" Funktion, wurde schon öfters beschrieben. Ist somit normal.

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Wenn jemand viel oder ausschließlich Stadt und Kurzstrecke fährt, dann schwitzt der Motor innenseitig. Heißt er bildet Kondenzwasser aus, das dann ins Öl übergeht, dort gewissermasen reinemulgiert.

Ist aber ganz überwiegend ein Benzinerproblem.
Dazu passend hab ich im Winter bei anfahrenden Benzinern schon oft einen Schwapp Wasser aus dem Auspuff kommen sehen, bei Dieseln noch nie

Zitat:

Was also tun wenn ich weiß es hat Wochenlang unter -10° und ich fahre in dieser Zeit nur Kurzstrecken. Lieber beherzt zutreten um ihn doch heisszumachen, oder vorsichtig mit Gefühl, dann aber immer in einem Temperaturfenster, was nicht der eigentlichen Betriebstemperatur entspricht.

Da kältesteifes Öl grundsätzlich eher zum Reißen des Schmierfilms neigt als zu Mangeldruck, fahre ich nach Winter-Kaltstarts eher auf Drehmoment als auf Drehzahl.
Durch die höheren Mengen und den geringeren "Kühlluft"-Gesamtstrom durch den Motor bleibt mehr Wärme im Motor (alle Luft wird zur Verbrennung genutzt, anstatt bei Teillast kalte Luft ungenutzt durch den Motor zu blasen, siehe matthias).
Und je wärmer er wird, umso mehr Gas kann ich geben.

Zitat:

Oft genügte aber eben nur eine Ampelpause oder ein paar hundert Meter Schubbetrieb, und die Nadel des Kühlwassers fiel wieder in den Keller.

Jo, kenne ich auch.
Abhilfe:
1. Kühler mit Pappe o.ä. verrammeln
2. Heizung so kalt lassen, wie es den Insassen gerade noch zumutbar ist.

Hi Ulf, der Schwapp Wasser aus dem Endrohr stammt doch aber sicher aus der Auspuffanlage und nicht aus den Zylindern, wie vom "Muttersöhnchen" beschrieben, oder? Ciao, haithamina

haithamina hat folgendes geschrieben:

Hi Ulf, der Schwapp Wasser aus dem Endrohr stammt doch aber sicher aus der Auspuffanlage und nicht aus den Zylindern

Wie mans sieht . . . der ganze Schwapp ist natürlich vorher durch die Zylinder gelaufen, allerdings nicht auf einmal, und dort noch gasförmig.
Es zeigt aber, wie "naß" Benziner-Abgase ohne Luftüberschuß sind, und vermittelt eine Ahnung von der Menge Wasser, die im Laufe der Zeit ins Möl kommt.

Muttersöhnchen!?

zugegeben war ich damals nicht derart kreativ und zeitlos bei meiner Namenswahl wie Du heute, aber 'Muttersöhnchen' veranlasst mich jetzt doch fast, heim zu gehen und mich in Muttis Schoss auszuweinen, dass mich jemand beleidigt hat.
...

So wie ich das verstanden habe, schwitzt der Motor nur zu Beginn, eben beim Warmfahren. Das durch Kohlenwasserstoffverbrennung immer entstehende Wasser hat derjenige nicht explizit gemeint.

Dieses Kondenswasser entsteht also vielmehr erst durch einen kalten Block, an dem es kondensieren kann, und dann ins Ölbad läuft.

Ist der Block auf Betriebstemperatur wird das Verbrennungswasser, das durch die Kolbenringe immer in das Kurbelgehäuse gepresst wird, ganz normal über die KGE abgeführt, weil es dann nicht in Form von Nebel 'ausfällt', da es auch im KG mollig warm ist und auch die Wände heiß sind.

Ob und wie das jetzt ins Gewicht fällt? Irgendwann fährt jeder mal auf die Bab, und dann hat sich das eh erledigt.

Das Worst-Case Szenario ist also wirklich ein Winter-Stadtfahrer, der in den 6 KM aufe Arbeit niemals seinen Motor warm macht. Auf den täglichen 12 km Lauwarmbetrieb sammelt sich ein immer größerer See im Öl. Und zwar soll dieses Wasser dort tatsächlich in Emulsion gehen! Warum, und wodurch weiß ich nicht. Irgendwann erreicht dann das Öl einen kritischen Zustand und der Motor ist hin.

Soweit ein schönes Wochenende

"Verbrennungswasser"; das ist klasse. Sowas habe ich noch nicht gehört. Ich darf mal ausholen. Einige der vorangegangenen Kommentatoren haben recht. In kalten Zustand bildet sich Kondenswasser in der Ölwanne und bei höfteren Kaltstarts und viel Kurzstrecke gar nicht mal so wenig. Verbrennungsgase, welche Durchblasmenge oder Blow By genannt werden, gelangen vom Verbrennungsraum durch die Kolbenringe in das ZKG und kondensieren an der noch kalten Wand. Man rechnet über den Daumen mit 10l/min pro Zylinder. Nur damit man mal so einen Zahlenwert als Anhaltspunkt hat. Das ist nicht nur ein Problem bei den Benzinmotoren, die haben das zusätzliche Problem der angereicherten Benzineinspritzung durch die Kalststartregelung. Wasser im Öl, falls es nicht durch ein schadhaftes Kühlsystem ins Öl gelangt, erkennt man gut an diesem grauen Schleim an Ölstab und Öldeckel. Bei längerer Fahrzeit und den damit verbundenen Temperaturen verdampfen Wasser und Kraftstoff. Nenneswert ist zu wissen, das diese beiden "Zusätz" das Öl schneller altern lassen. Wer erinnert sich noch an die Schadenswelle bei VW mit den 1,4ltr Motoren (Golf,, Polo, Lupo)?. Da hatte man das Problem mit Wasser im Öl, besser Wasser auf dem Öl. Bei tiefen Temperaturen ist die Suppe gefroren und die Pumpe hat kein ÖL mehr angesaugt.
Einfahren/Warmfahren; tja einjeder hat da so sein Patentrezept. Vom thermodynamischen Standpunkt steht hohes Drehmoment oder wie man sagt "Last" für hohe Temperaturen. Wer also das Aggregat von Beginn an belastet, weil er einen vollen 1,5t Anhänger den Berg rauf zieht, erzeugt damit die höchsten Temperaturen im Motor und den höchste Verschleiß. Die Kolben dehnen sich schneller aus, als der Block und es kann zur Berührungen zwischen diesen beiden Bauteilen kommen. Der Hersteller prüft sowas mit dem sogenanntem "Kaltreibertest" ab. Der Motor wird im kalten Zustand voll belastet hochgefahren bis die Motortemperatur erreicht ist; abgeschaltet, Kühlwassertausch und glei nomol. Der Kolben wird hierbei speziell präpariert, sprich max. Toleranz, damit will man ein "fressen" provoziert, aber diesen Test muß das Bauteil ohne Fressspuren aushalten. Gerissene Blöcke oder verzogene Zylinderkopfe durch " zu schnelles" warmfahren gehören eigentlich in die Fabelwelt, das stellt bei keinem Hersteller ein Problem dar.
Öldruck; im kalten Zustand baut die Pumpe eine größeren Druck auf, bedingt durch die höhere Viskosität des Öles. Mit zunehmender Temperatur ändert sich die Viskosität und der Öldruck nimmt ab. Die Pumpen sind so ausgelegt, das die bei einer festgesetzten Drehzahl bei einen vorgegeben Öl einen bestimmten (Zielvorgabe) Druck erreichen. Wird das Aggregat gestartet, sollte die Ölkontollleuchte erlöschen, d.h. die Pumpe hat den vorgegeben Öldruck erreicht bzw. überschritten (vorausgesetzt es gibt keine Lecks an Lagern etc.). Daher sollte man die Öldruckschalter nicht so ohne weiteres von einem anderm Model oder Fahrzeug tauschen. Andere Zielvorgaben; andere Drücke. Somit liegt der Druck in gesamten System an, auch am Turbo. Es gibt zudem in Rücklaufleitungen Ventile, die ein leerlaufen der Leitungen verhindern sollen. Damit ist sichergestellt, das nicht erst alles vollgepumpt werden muß und der Druck sich schnellstmöglich aufbaut.
Die Warmlaufphase wird durch den Öl/Wasserwärmetauscher verkürzt. Wie richtig erkannt wurde, erwärmt sich das Kühlwasser schneller als das Motoröl. Ein Teil der Wärme wird über den Wärmetauscher ans Motoröl abgegeben. Ist das Aggregat warm, erreicht das Öl höhere Temperaturen als das Kühlwasser und das Öl kann über den Wärmetauscher runtergekühlt werden. Eine sinnige Erfindung, da die Warmlaufphase bei der Bildung von Schadstoffen im Abgas entscheidend ist (Ansprechverhalten der Lamdasonde).
Wasser aus dem Topf; bei der Verbrennung wird Wasser freigesetzt, es entsteht aber auch hier mitunter Kondenswasser. Bei der dieselmotorischen Verbrennung entsteht auch Ruß. Dieser ölhaltige Ruß (gottseidank) schützt die Abgasanlage vor Korrosion, von innen. Daher ersetzt man in der Regel Abgasanlagen von Benzinmotoren öfters.
Ölsorte: Für europäische Verhältnisse reicht das vom Hersteller vorgegebene Mehrbereichsöl (Europa reicht von der Sierra Nevada bis zum Ural). Eigentlich gibt es keinen Grund eine dickeres oder dünneres Öl zufahren. Man ändert nur die tribologischen Verhältnisse was kein Vorteil ist, da alle Bauteile auf dieses Öl ausgelegt sind. Ausschlaggebend ist die Scherfestigkeit des Öles. Für mich ist wichtiger die Qualität des Öles. Man hört viel von Billigölen und deren Nachteilen. Ich habe so manchem Motor geöffnet und ich konnte immer erkennen, ob der Besitzer am Öl gespart hat. Ablagerungen an vielen ölführenden Bauteilen, nicht in den Kanälen, sondern an Steuerkettengehäusen, Ventildeckel, dort wo keine Strömung ist und geringere Temperaturen. Zudem weisen diese Öl weniger Additive auf; altern schneller. Der Verschleiß an Lager und Pumpenrädern ist meßbar höher. Ich kann nur empfehlen, lieber mal 5€ mehr auszugeben.

Doch zurück zum Warmfahren; meine Empfehlung, mittlerer Drehzahlbereich, keine Vollast bis zur 90°C Marke. das garantiert eine gleichmäßig schneller Erwärmung aller relevanten Bauteile. Danach ist alles gelaufen, egal was die andern "Zusatzinstrumente" anzeigen. Deren Sensoren sitzen sowiso an anderen Stellen und zeigen damit auch andere Temperaturen zum gleichen Zeitpunkt an. Gruß

Zitat:

Doch zurück zum Warmfahren; meine Empfehlung, mittlerer Drehzahlbereich, keine Vollast bis zur 90°C Marke. Das garantiert eine gleichmäßig schnelle Erwärmung aller relevanten Bauteile.

Genau das ist der Knackpunkt, das gleichmäßige temperieren der Bauteile, sodass sie auch ihre konstruktiv festgelegten Maße bei Betriebstemperatur erreichen, bevor sie hoch belastet werden.

Kolbenring hat folgendes geschrieben:

Gerissene Blöcke oder verzogene Zylinderkopfe durch " zu schnelles" warmfahren gehören eigentlich in die Fabelwelt, das stellt bei keinem Hersteller ein Problem dar.

Letzten Winter hab ich vier Zylinderköpfe erneuert, die gerissen waren. Die Autos waren glaube ich zwei Caddys und zwei Tourans, alle waren noch weniger als ein Jahr alt, alles Firmenwagen. Es liegt also nahe, dass die Fahrer keine vorsichtige Fahrweise in der Warmlaufphase für nötig hielten.
Weiss nicht, welche Kennbuchstaben die Motoren hatten, es waren jedenfalls alles 1,9l TDI´s.

Interessant, das habe ich ja schon seit Jahren nicht mehr gehört. Du arbeitest bei VW, oder warum bringt dir sonst jemand so ein junges Fahrzeug. In welchem Bereich lagen denn die Risse? Immer gleich?