VA-Poltern beim Ibiza 6L / zu hartes Cupra-Fahrwerk | Beiträge 32+

Hi,
eins, denke ich, habt ihr noch vergessen, was viel einfacheres. Die Reifen.
Ich hab gerade eine Reklamation hinter mir. Wegen einem wahnsinns Schwimmen meiner 2 neuen Pirelli Zero Nero (205/45-16) auf meinem ASZ 6L Ibiza Sport. Eigentlich war das mein Lieblingsreifen. Schade,schade
Bedingt durch die Reklamation, habe ich jetzt 4 Bridgestone drauf. Die laufen viel unkomfortabler ab und die haben auch etwas weniger Haftung.
Früher hab ich immer gedacht, das vor einiger Zeit eingebaute FR-Fahrwerk sei an dem Komfort "schuld", denn eigentlich mag ichs lieber etwas härter. Jetzt denke ich es waren hauptsächlich die Pirellis, da diese wohl eine höhere Eigendämpfung haben.
Seit ich die Bridgestone drauf habe habe ich auch ein extrem vermehrtes Poltern von der Vorderachse.

Gruß Jörg

Stammtischparolen besagen auch, dass seit einiger Zeit die Flanken der etwas sportlicheren Pirelli-Serien deutlich weicher geworden sind. Mehrere spaetjugendlich-dynamische Fahrer ("Heizer") beklagen sich seit ca. 1,5 Jahren darueber. Man merkt es wohl zu allererst im schwammigen Fahrgefuehl beim Einlenken. Es kommt zu gefuehlten Lastwechselreaktionen, die aber (noch) keine sind - sondern das "Vorspannen" der Reifenflanken fuer das Durchfahren des Kurvenradius. Das laesst sich zu einem gewissen Mass durch das Anheben des Reifenluftdrucks bis an die Herstellergrenzen und anschliessendem Beobachten des Ablaufbildes ausgleichen, macht aber jeglichen Restkomfort zunichte.

Ketzer behaupteten natuerlich sofort, es wuerde eine Materialeinsparung beim Hersteller dafuer verantwortlich sein. Problematisch ist, dass es keine zweijaehrigen Zero Nero im fabrikfrischen Zustand mehr gibt, die man verwiegen koennte. Allerdings ist schon komisch, dass diese Reifen bei gleichem Reifenmass aus aktueller Produktion leichter sind als vergleichsweise gewogene Kumho Ecsta. Der Gewichtsunterschied lag im Neuzustand bei ca. 160 g. Satzweise lagen die Gewichtsunterschiede bei den Kumhos unter 5 g, die Pirellis streuen bis ueber 20 g.

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Stammtischparolen besagen auch, dass seit einiger Zeit die Flanken der etwas sportlicheren Pirelli-Serien deutlich weicher geworden sind. Mehrere spaetjugendlich-dynamische Fahrer ("Heizer") beklagen sich seit ca. 1,5 Jahren darueber. Man merkt es wohl zu allererst im schwammigen Fahrgefuehl beim Einlenken. Es kommt zu gefuehlten Lastwechselreaktionen, die aber (noch) keine sind - sondern das "Vorspannen" der Reifenflanken fuer das Durchfahren des Kurvenradius. Das laesst sich zu einem gewissen Mass durch das Anheben des Reifenluftdrucks bis an die Herstellergrenzen und anschliessendem Beobachten des Ablaufbildes ausgleichen, macht aber jeglichen Restkomfort zunichte. Ketzer behaupteten natuerlich sofort, es wuerde eine Materialeinsparung beim Hersteller dafuer verantwortlich sein. Problematisch ist, dass es keine zweijaehrigen Zero Nero im fabrikfrischen Zustand mehr gibt, die man verwiegen koennte. Allerdings ist schon komisch, dass diese Reifen bei gleichem Reifenmass aus aktueller Produktion leichter sind als vergleichsweise gewogene Kumho Ecsta. Der Gewichtsunterschied lag im Neuzustand bei ca. 160 g. Satzweise lagen die Gewichtsunterschiede bei den Kumhos unter 5 g, die Pirellis streuen bis ueber 20 g.

Hi,
danke, dass ist ja mal eine interessante Nachricht. Seit 1 1/2 Jahren schon ?
Eigentlich hätte ichs dann schon früher merken müssen, weil bei mir ein Satz auf der Vorderachse vielleicht 5 Monate hält (ca.15000km), also ich hatte schon ein paar.
Ich vermute dann mal, man merkt es evtl. nur richtig, wenn man die Pirellis als Mischbereichung drauf hat. Die letzen 2 oder 3 Jahre hatte die Pirellis rundum drauf.

Gruß Jörg

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Erfahrungen aus meiner Rallyefahrerzeit: Hinterachse sollte straff aber nicht bretthart sein. Zuviel Nachschwingen der Karosserie auf der Hinterachse provoziert im Extremfall Lastwechselreaktionen - meist wenn man sie nicht erwartet. Potenziell gefaehrlich! Hinterachse zu straff gefedert reduziert die moeglichen Kurvengeschwindigkeiten, ist aber von den meisten Fahrern besser beherrschbar . . .. Wenn man etwas haben will, das sich komfortabel aber noch dynamisch fahren laesst, dann wird man moeglichst viel Federweg durch eine "weichere" Feder zulassen wollen, die Fahrzeugbewegungen aber durch eine haertere Daempferabstimmung einzubremsen versuchen. . . .

Update:

Gerade habe ich in unserer Dorfwerkstatt zusammen mit einem Mechaniker die vorderen Dämpfer gegen die "Sport"-Version gewechselt. Das paßte mechanisch 1:1, und auch beim manuellen Drücken und Ziehen sind die Sport-Teile eine Nummer weicher als die Cupradämpfer -> also eine Änderung in der gewünschten Richtung. Wie es sich im Alltag bewährt, wird die nächste Zeit zeigen.

Für Staunen sorgte die HA, wo Federn und Dämpfer Cupra-Spezialteile (6LL . . . .) sind. Die Sport-Dämpfer haben offenbar einen höheren Gasfülldruck, aber fühlen sich NICHT eindeutig weicher an die Cupradämpfer. Zudem sind sie ganz ausgefahren ca. 2 cm länger, und das macht die Kombination mit den Cuprafedern etwas riskant. Denn bei ganz ausgefederter HA (mit den Sportdämpfern) haben die Cuprafedern keine Vorspannung mehr und können daher zwischen ihren Lagern hin und her klappern, sich verkanten oder wenns ganz blöde kommt, womöglich auch verlorengehen!

Nun ist mir immerhin klar, wie die Cupra-HA abgestimmt ist: kürzere härtere Federn als in den anderen 6Ls, aber keine merklich härtere Dämpfung. So steht den leere Wagen nicht so hochbeinig da, bzw. taucht beladen nicht so weit in die Federn.

Wegen der genanten Probleme haben wir die hinteren Dämpfer heute nicht getauscht. Wenn, dann werde ich es nur zusammen mit passend langen Federn machen.

Die Vorderachse ist fuer den Komforteindruck besonders wichtig. Bockbeinige Federung und bretthartes Abrollen dort sind direkt in der Lenkung zu spueren und genau das, was dich stoeren duerfte.

Fahr doch erstmal mir der jetzt etwas "weicheren" Vorderachse ein paar Tage! Ich wuerde die Hinterachse erst anfassen, wenn mir der Gesamteindruck noch immer nicht gefaellt. Fuer's Kurvenfahren ist eine sauber gefuehrte Hinterachse elementar. Wankbewegungen der Karosserie sollte man dort einzudaempfen versuchen, bevor sie das Handling bzw. das Fahr- und Lenkgefuehl stark verschlechtern.

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Die Vorderachse ist fuer den Komforteindruck besonders wichtig. Bockbeinige Federung und bretthartes Abrollen dort sind direkt in der Lenkung zu spueren und genau das, was dich stoeren duerfte. Fahr doch erstmal mir der jetzt etwas "weicheren" Vorderachse ein paar Tage! Ich wuerde die Hinterachse erst anfassen, wenn mir der Gesamteindruck noch immer nicht gefaellt.

Genau darauf läufts schon erkennbar hinaus: auf z.B. flache Bordsteine rollt die VA jetzt einigermaßen annehmbar hoch, aber die HA springt noch immer hoch -> einfach unharmonisch

Zitat:

Fuer's Kurvenfahren ist eine sauber gefuehrte Hinterachse elementar. Wankbewegungen der Karosserie sollte man dort einzudaempfen versuchen, bevor sie das Handling bzw. das Fahr- und Lenkgefuehl stark verschlechtern.

Wanken wird die Fuhre mit weicheren Federn IMO wohl nicht, da der Stabi durch die Verwindungshärte des HA-Körpers dargestellt wird: und der bleibt ja unverändert.

Hier noch kurz der Abschluß:

Inzwischen ist auch die HA auf Federn und Dämpfer des Sport-FW umgebaut, und jetzt kann man insgesamt wenigstens ein bißchen Fahrkomfort spüren.
Das Kurvenverhalten hat sich (im Rahmen meiner Alltagsstrecken und außerorts eher zügigen Fahrprofile) nicht spürbar verschlechtert

Mit welcher Bereifung faehrst Du eigentlich?

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Mit welcher Bereifung faehrst Du eigentlich?

Sommer und Winter mit 205/45 R 16: das ist schon die max. Flankenhöhe für den Wagen (original sind Cupradesign-Alus mit 205/40 R 17 drauf, die sind natürlich noch härter ).
Kleinere Felgen als 16" passen nicht wegen der 312mm OEM-Bremse

Man kann ja ueber den Reifenluftdruck auch noch 'ne Menge machen! Wobei der Rahmen der Moeglichkeiten bei 205/45 R16 nicht gross sein duerfte.

Ich bin ja mal auf meine 185/65 R14-Winterraeder ("Ballonreifen") gespannt. Die haben in ca. 2 Wochen (oder je nach Wetterlage spaeter) Premiere. Mal sehen, wie sich meine Fahrwerkzusammenstellung mit Quasi-Serienreifen faehrt...

Unterscheiden sich Cupra- und Sport-FW echt nur in der Komfortabstimmung? Ich hatte mehr Aufwand vermutet.

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Man kann ja ueber den Reifenluftdruck auch noch 'ne Menge machen! Wobei der Rahmen der Moeglichkeiten bei 205/45 R16 nicht gross sein duerfte.

Ich fahre zwar eher mit Hochdruck (aus Verbrauchsgründen und auf Vorrat, um nicht jede Woche nachpusten zu müssen), aber mit dem aktuellen "Komfort" habe ich meinen Frieden gemacht.

Zitat:

Unterscheiden sich Cupra- und Sport-FW echt nur in der Komfortabstimmung? Ich hatte mehr Aufwand vermutet.

Hm die Cuprateile sind an dem 6LL. . . am Anfang erkennbar: beim 6L hauptsächlich die Dämpfer rundum und die HA-Federn.
OK, die Anschlagpuffer und Silentlager für VA-Querlenker und HA-Körper sind auch solche 6LL-Teile.
Aber von denen merke ich im direkten (Alltags-)Vergleich zwischen Polo 9N mit OEM-Sportfahrwerk und dem Ibi Cupra eigentlich nichts.

Allerdings hat der Polo als hintere QL-Lager an der VA schon die OEM-Vollmaterialteile vom A2 TDI, die im Prinzip dem Cupra gleichen. Die qietschen und ächzen auf Bodenwellen nicht wie die halb hohlen Wabbel-Normalteile, aber dafür übertragen Drehzahlen unterhab ca. 1300 rpm in hohen Gängen kräftige Vibrationen in die ganze Karosserie.
In Sachen Lenkpräzision etc. habe ich damals beim Umbau des 9N keine große Änderung bemerkt . . . wobei ich aber nicht ausschließen will, daß z.B. Rallyefahrer erhebliche Unterschiede fühlen würden.

Vielen Dank fuer die umfangreiche Beschreibung!

Wenn wir grade dabei sind:

Warum stehen (fast) alle "bewußten" Autofahrer auf harte Dämpfungen, bzw. was können die besser als komfortablere Abstimmungen ohne Schaukeleffekt (was eine Unterdämpfung wäre)?

Wenig Seitenneigung bekommt man AFAIK durch steife Stabis, ohne daß die eigentlichen Federn / Dämpfer bretthart sein müssen . . .

Wenn man frei von jeder Angst ist, dann kann man auch mit den hochbeinigen, sich furchtbar verwindenden franzoesischen Karossen der 70er und 80er Jahre schnell fahren! Oder was machte sonst das Fahrgefuehl der neu bereits butterweichen Alfa-Karosserien des 33 oder 45 aus? Wer mit solchen Fahrzeugen angstfrei, praezise und trotzdem schnell fahren kann, der faehrt ein Serienfahrzeug auch erfolgreich im Rallyesport. Ich bin zwei Jahre lang in Amateurwettbewerben mit Golf 2 Synchro (modifiziert gemaess Gruppe N) gefahren...

Bei den meisten Hobbyschraubern, die sich mit Fahrwerksumbauten beschaeftigen, ist das Ziel eigentlich nur eins: Groesst- und breitestmoegliche Bereifung, dazu maximalen Tiefgang. Der bei guten Fahrwerken durchaus vorhandene Federweg wird durch den Endkunden aber im Normalfall wahlweise durch Federwegbegrenzer oder das Verstellen der Federungselemente (bei Gewindefahrwerken) in Verbindung mit den haertestmoeglichen Daempfern oder das Zudrehen bei einstellbaren Daempfern in Richtung "Nullfederung" gebracht. Einziges Ziel ist dabei eigentlich das Verhindern von Beruehrungen zwischen Reifen und Karosserie. Wenn die Freigaengigkeit nicht reicht, dann unterbindet man das Einfedern eben weitgehend...

Federweg ist allerdings wichtig fuer den moeglichst lange aufrecht zu haltenden Anpressdruck der Raeder auf die Fahrbahn. Brettharte Fahrwerke ohne oder mit nur geringem Restfederweg kann man eigentlich nur auf der Glattbahn sicher fahren. In Abhaengigkeit von den verwendeten Reifen fliegt eine brettharte Buechse i. d. R. sogar frueher ab als ein Fahrzeug mit reichlich Federweg. Kaum gefederte Fahrzeuge bringt dann aber auch schon ein auf der Strasse liegendes Steinchen in Gefahr.

Bereifung ist auch ein gutes Thema: Geringer Einfluss der Bereifung (geringe Walkarbeit, steife Reifenflanken, ...) ist mir wichtig fuer die Lenkpraezision, gibt umgekehrt auch gutes Feedback von der Vorderachse. Dem traegt man durch Niederquerschnittsreifen bereits vielfach in der Serienfertigung Rechnung. Auf der Hinterachse moechte man auch kein Eigenleben der Bereifung haben. Wenn ich fuer's Kurvenfahren erst die Reifenflanken "vorspannen" muss, weil alles in sich arbeitet...

Fuer's normale Fahren reicht der Federweg bei meiner Knallbuechse durchaus. Die Wankneigung habe ich der Kiste durch den staerksten Serien-Stabi in Verbindung mit Plastik-Buchsen ausgetrieben. Da mir die Seriendaempfer zu schwaukelig waren (hinten zudem deutlich feucht) kam der Griff zu Koni. Da konnte ich auch um die Tieferlegung verkuerzte Hinterachsdaempfer bekommen, habe damit also wieder den vollen Federweg zur Verfuegung. Auch die Tieferlegung ist mit nur wenigen Einschraenkungen praxistauglich, ich muss nur in Parkhaeusern oder beim Ueberfahren von Hindernissen aufpassen, dass die Kiste eben so wenig wie moeglich federt.


Das gleiche Programm kriegt mein Spassauto, ein Citroen Saxo VTS (1.6 16 V) im Winterhalbjahr. Nur mit der Massgabe, dass er weder tiefergelegt wird noch von den Modifikationen nach aussen etwas zu sehen sein soll. Die etwas breiteren Zubehoer-Alufelgen will ich nach Moeglichkeit gegen 15er Stahlfelgen tauschen. Auf der Wunschliste: Dickerer Stabi, Plastik-Stabibuchsen, verstaerkte Domlager sowie einmal Koni-Daempfer rundum. Die Federn vorn bleiben unberuehrt, hinten sind's ohnehin Drehstabelemente.

Augenblicklich ist mir die Seitenneigung beim Kurvenfahren zu gross. Von der Vorderachse kriege ich ueber die Lenkung wenig Feedback, die Servolenkung gibt einem das Gefuehl, im Teig zu ruehren. Die Rueckstellkraefte fuer das Rausbeschleunigen aus Kurven reichen mir nicht. Aufpassen muss ich mit der Hinterachse, auf der kaum Gewicht liegt und die zu einem Eigenleben tendiert, wenn man z. B. zu schnell in eine leicht feuchte Autobahnausfahrt kommt. Nicht wenige sind deshalb abgeflogen, fahrerisch ist eine zum Ueberholen ansetzende Hinterachse beim Saxo schwer einzufangen. Meist wird zu spaet darauf reagiert bzw. der Abflug wird durch Ueberreaktion eingeleitet.

Hutfahrer hat folgendes geschrieben:

Wenn man frei von jeder Angst ist, dann kann man auch mit den hochbeinigen, sich furchtbar verwindenden franzoesischen Karossen der 70er und 80er Jahre schnell fahren! Oder was machte sonst das Fahrgefuehl der neu bereits butterweichen Alfa-Karosserien des 33 oder 45 aus? Wer mit solchen Fahrzeugen angstfrei, praezise und trotzdem schnell fahren kann, der faehrt ein Serienfahrzeug auch erfolgreich im Rallyesport.

D.h. also, ein weiches (nicht unterdämpftes) Fahrwerk mit straffen Stabis hat im "sportlichen" Alltagseinsatz keine fahrphysikalischen Vorteile gegenüber einem gleichen Wagen mit gleicher Bereifung und Bandscheibenkillerfahrwerk?

Zitat:

Bei den meisten Hobbyschraubern, die sich mit Fahrwerksumbauten beschaeftigen, ist das Ziel eigentlich nur eins: Groesst- und breitestmoegliche Bereifung, dazu maximalen Tiefgang. . . . Wenn die Freigaengigkeit nicht reicht, dann unterbindet man das Einfedern eben weitgehend...

Reines Fassadentuning also: Rennoptik, die dank höherer Fahrwiderstände & Trägheitsmomente von Breitwalzen & Protzfelgen auch noch die Fahrleistungen drückt und den Verbrauch erhöht
Ach nee, ein deutlicher Sicherheitsgewinn ist ja doch noch dabei: auf einer gegebenen Streckenlänge kommt man nicht mehr auf die OEM-übliche Geschwindigkeit, und die Vmax sinkt -> langsamer ist sicherer

Zitat:

In Abhaengigkeit von den verwendeten Reifen fliegt eine brettharte Buechse i. d. R. sogar frueher ab als ein Fahrzeug mit reichlich Federweg. Kaum gefederte Fahrzeuge bringt dann aber auch schon ein auf der Strasse liegendes Steinchen in Gefahr.

Geile Vorstellung, wie so eine Prollbüxe einen typgleichen (und gleich bereiften) OEM-Wagen vor sich her durch eine Kurve hetzt, der Normalwagen kommt heil durch, aber die "Tuning"schleuder trudelt in den Acker


Vielen Dank fuer die umfangreiche Beschreibung!

Guck' dir doch mal die Helden an, die zu Fahrsicherheitstrainings mit einer Show & Shine-Kiste antreten und sich nachher von den Instruktoren (die oft selbst Hobby-Rallyefahrer sind) zeigen lassen muessen, dass ihre optisch meist durchaus schicken Kunstwerke entweder absolut unfahrbar sind, deutlich schlechter gehen als OEM-Produkte oder durch lebensgefaehrliche Fahreigenschaften den ungeuebten Fahrer in Bedraengnis bringen. Einige werden danach wenigstens wach, wenn sie merken, dass ihre ungefederte Kiste bei der Standarduebung "Ausweichen vor dem Hindernis auf rutschiger Fahrbahn" sofort ausbricht und durch den Fahrer nicht wieder eingefangen werden kann.

Hochbeinige, weiche und schaukelige Kisten sind uebungsintensiv. Man muss sich in Eigenbewegungen des Aufbaus hineindenken koennen und damit trainieren. Das habe ich bei Teilnahme an dienstlichen Fahrsicherheitstrainings gelernt. Typische Vertreter waren Seat Alhambra, Opel Frontera oder verschiedene Transporter. Wobei ich vom T4 (lang) trotz fehlender Motorleistung angenehm ueberrascht war! Die T5 konnten durchweg weniger.


Mein 206 war im letzten Jahr zweimal zu einem Fahrsicherheitstraining, in diesem Jahr war ich nur einmal. Zwei Tage habe ich mir jeweils als Geburtstagsgeschenk gewuenscht, einen selbst bezahlt. Einziger Malus ist die mickrige Motorleistung. Fahrerisch ist der 206 zwar nicht ganz anspruchslos, trotzdem aber sowohl im Serientrimm als auch in meiner modifizierten Version gut fahrbar. Ich durfte in diesem Jahr einen 206 1.4 16V einer Teilnehmerin mal ausprobieren. Genervt hat nur sein ESP, sonst ging der 88 PSer selbst auf 175er Reifen doch erstaunlich gut. Seine Lenkung gibt weniger Feedback, das Kippen in den Reifenflanken merkte man ueberdeutlich. Liess sich mit maximalem Reifenluftdruck ("volle Beladung") etwas reduzieren. Danach war er sehr agil und sicher fahrbar, der quirlige Motor hat auch viel mehr Spass gemacht. Die keilende Hinterachse nagelt das ESP trotzdem (zu) frueh fest. Ich liess sie den gleichen Kurs mit meinem 206 fahren. Zwar sagte ihr der Diesel ueberhaupt nicht zu, Fahrwerk, Bremsen und Bereifung sorgten nach dem Absolvieren der Uebungen aber fuer ein breites Grinsen.


Fuer den Alltag wuerde ich bei Serienautos erstmal den serienmaessigen Stabi zu versteifen versuchen. Nicht immer ist ein dickerer Stabi verfuegbar oder man will ihn nicht extra kaufen. Dann lohnt ein Blick auf die Raeder und Reifen. Die komfortbetonten Reifen mit grosser Deckenhoehe sind seit einigen Jahren Geschichte, davor waren sie (leider) sehr verbreitet. Sollte man sowas haben, dann macht der Umstieg auf groessere Felgen und Reifen mit weniger Hoehe durchaus Sinn. Wenn es die Motorleistung zulaesst und die bisherige Reifengroesse einem ueberfordert erschien (oder nicht gefiel) wuerde ich ueber ca. 2 cm mehr Reifenbreite nachdenken. Beispielsweise einen Kleinwagen auf 195er stellen. Viel breitere Reifen fressen in Abhaengigkeit von der Motorleistung mehr oder weniger Fahrperformance. Schade drum!

Typische Vertreter, aus denen man allein mit anderen Raedern/Reifen in eine andere Welt vordringen konnte: Golf 4 mit 14er Stahlfelgen und den 185er Ballonreifen oder die Opel Vectra-A mit ebenfalls 14ern und 175er bzw. 185er Bereifung. Beide gewinnen allein durch Umstieg auf 15er Felgen und nur einen Zentimeter mehr Reifenbreite maechtig an Lenkpraezision und lassen sich ohne permanent wimmernde Reifen in die Kurve werfen. Nicht umsonst waren die meistgeorderten Zubehoerfelgen fuer den Golf 4 15-Zoeller und es kamen 195er Reifen drauf...