Audi 80 B3 2,0 E mit Kaltstartproblemen

Hallo Jungs,
wiedereinmal bin ich verzweifelt und hoffe auf euren fachkundigsten Rat.
So nun zu meinem Problem

Mein Winterauto:

Audi 80 B3 BJ 1990 MKB 3A 113 PS

Fehler:
Motor startet im kalten (<30 Grad) nur sehr schwerfällig, d.h. etwas Gas geben
-> zu viel Gas -> Drehzahl steigt dann abruptes abtouren ->Motor stirbt ab
-> zu wenig Gas Motor stirbt stark ruckelnd

das ganze bessert sich spürbar bei Motortemp über 30 Grad, bis zum perfekten Start
ab 70 Grad.

Nun begann meine Odyssee:

Temparaturproblem -> Geber Wassertemp gewechselt -> keine Änderung

Fehlerspeicher ausgeprüft -> Blinkcode 4431 -> Leerlaufstabivent. problem

das Ventil gewechselt -> manuell geprüft, i.O

Stecker am Ventil gemessen -> laut Etzold sollten 12V beim Start anliegen -> 0V

Leitung geprüft (schwierig da in meinem Buch zwar Motor erwähnt aber kein Schaltplan)

Leitung zum Stg ok Multimeter sagt 0 Ohm, andere Leitung (Masse?) gegen Masse 40 Ohm

Masseleitung direkt gelegt keine Besserung ...

Steuergerät gefischt -> keine Besserung -> zwei defekte Stg ?

so nun bin ich ratlos ... im warmen Zustand alles i.O.(ausser leicht erhöhter Leerlauf)

aber kalt ... sch*** KE Jetronic (oder Motronic?)

Ich hoffe ich habe nichts vergessen, bitte verzeiht die etwas formlose Art aber ich bin etwas übermüdet.

Ich danke euch für jede Hilfe und Anregungen.

MfG Matthias

Ist da noch ein zweiter Temperaturgeber? Eventuell mal bei Etzold "edit: sorry ich meine Korp" nach dem Schaltplan suchen?
Herbert

Zitat:

Leitung zum Stg ok Multimeter sagt 0 Ohm, andere Leitung (Masse?) gegen Masse 40 Ohm

Hier würde ich ansetzen. Also erst mal sicherstellen, daß evt. vorhandene Kabelbrüche behoben/ausgeschlossen werden können. Ebenfalls die Steckerverbindungen prüfen.


Dann habe ich noch wage im Gedächtnis, daß die Stauscheibe in Nulllage auf so eine Art Federbügel aufliegt. Wenn sie zu tief steht, springt er schlecht an. Aber bei schlechter Gasannahme dürfte das keine Rolle spielen.

Am Gemischregler müsste sich ein Poti befinden, welcher im Kaltlauf die Position der Stauscheibe ans STG weitergibt ---> Prüfen. Bei Betriebstemperatur sollte er afaik nicht mehr benötigt werden.

Ebenfalls sicherstellen, daß die Verschlauchung KE Jetronik --> Drosselklappe dicht ist.
Gleiches gilt für Drosselklappe und Ansaugrohr.

Wenn das alles nicht hilft, muss der Systemdruck gemessen und mit dem Steuerdruck bei kaltem Motor verglichen werden, um beurteilen zu können, ob überhaupt eine Gemischanfettung durch das Delta beider Drücke stattfindet.

Hallo

Der Motor sollte im B3 also die KE-Jettronic III mit G-Kat haben.

Gerne wird da der elektrohydraulische Druckregler am Mengenteiler defekt bzw. die Spule schwach.

Soll heißen, der Vorsteuerdruck für den Mengenteilerkolben wird in der Warmlaufphase nicht mehr von 6,0 auf 6,5bar angehoben. Dies ist aber notwendig, um das Gemisch anzureichern.
Der angesteuerte Strom liegt - je nach Temperatur-
- im Kaltlauf zwischen + 11 bis +30mA
- Betriebstemperatur bei 0mA
- Im Schiebebetrieb umgepolt bei -50mA wegen Schubabschaltung

Der Regler ist ein graues/schwarzes Kunststoffgehäuse, etwa 70x45mm groß, welcher von vorne unterhalb des Verteilerkopfes mit 2 Schlitzschrauben verschraubt ist und ein Kabel mit EV01-Stecker drangeht.
Diesen gegen neu tauschen und er sollte eigentlich wieder gehen.

Tipp: Unbedingt neue, grüne, O-Ringe einsetzen.
O-Ringe leicht mit Vaseline einschmieren um ein evtl.verrutschen oder runterfallen bei der Montage zu vermeiden und so mit dem Fett in den Mengenteiler "kleben"
Nun den neuen Drucksteller mit den beiden mitgelieferten Schrauben wieder festschrauben. Die beiden M5-Befestigungsschrauben vorsichtig mit 3,0+0,5 Nm anziehen, da sie ins Alu gehen.


Gruß Mpire

Vielleicht nutzt es ein bißchen: ich habe hier einen Schaltplan vom Audi 80 B4 mit KE-Jetronic (Etzold). Da ist das Ventil N73 mit einer Seite am KE-Jetronic Steuergerät, mit der anderen an Plus, zusammen mit dem Drucksteller, dem Kaltstartventil, und dem Ventil für Aktivkohlebehälter. Die gemeinsame Plusleitung hat eine Einzel-Sicherung 15A.
Vielleicht unterscheidet sich die Schaltung nicht allzusehr von der für die KE-Motronic beim 3A.
Zumindest wäre damit erklärt, warum Du keine direkte Verbindung zu Masse siehst.
Die KE-Motronic wird in meinem Buch zwar erwähnt, aber nur Exportversionen zugeordnet und nicht weiter beschrieben.
Ist denn in Deinem Etzold kein Schaltplan?
hg
Herbert

Herbert hat folgendes geschrieben:

Ist da noch ein zweiter Temperaturgeber?

Ja aber der ist wohl nur fürs KI.

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Also erst mal sicherstellen, daß evt. vorhandene Kabelbrüche behoben/ausgeschlossen werden können. Ebenfalls die Steckerverbindungen prüfen.

Ist in Arbeit, aber ohne Schaltplan schwierig.

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Am Gemischregler müsste sich ein Poti befinden, welcher im Kaltlauf die Position der Stauscheibe ans STG weitergibt ---> Prüfen. Bei Betriebstemperatur sollte er afaik nicht mehr benötigt werden.

wird gemacht.

Autoservice hat folgendes geschrieben:

Ebenfalls sicherstellen, daß die Verschlauchung KE Jetronik --> Drosselklappe dicht ist. Gleiches gilt für Drosselklappe und Ansaugrohr.

erledigt, mehr als gründlich mit Bremsenreiniger abgesprüht

Mpire hat folgendes geschrieben:

... elektrohydraulische Druckregler am Mengenteiler defekt bzw. die Spule schwach.

auch wenn das ein guter Tipp ist, will ich erstmal die Baustelle mit dem Leerlaufventil klären, bevor ich teure Teile wechsele.

Herbert hat folgendes geschrieben:

Ist denn in Deinem Etzold kein Schaltplan?

Doch habe extra ein neues Buch gekauft in dem mein Modell erwähnt wird.
Es sind auch Schaltpläne drin, aber nicht der den ich brauche.
die MPi vom 20V (braucht ein Kumpel) ist auch nicht drin ...

kannst du mir deinen Plan vllt zukommen lassen ? sowas mit Masseansteuerung habe ich auch schon überlegt.

ein Hinweis vllt noch:
ich kann fast jeden Stecker im Motorraum ziehen, wenn der Motor läuft (also warm ist) ändert das dennoch nichts.

Moin,
ich würde auch erst mal an der Baustelle "Ventil für Leerlaufstabilisierung" bleiben. Der Fehlercode 4431 sollte primär daher kommen.
Versuche es mal folgendermaßen:
- Spannungsversorgung: eine Leitung des Kabels zum Ventil muß bei Zündung ein 12 V führen;
- Ventil selbst prüfen (sh. unten, Rep_Anl);
- Stellglieddiagnose (geht äquivalent zum Auslesen der Blink-Codes).
Details dazu findest Du im Web gleich auf der ersten Seite, wenn Du unter "Audi Blinkcode Stellglieddiagnose" suchst (auditurboforum, audi100-selbst-doku). Es geht da zwar nicht um den 3A Motor, hilft aber trotzdem.
Dazu noch suchen unter Rep_Anl-AAN-Motronic. Da findest Du ein pdf file für den AAN, das auch für die Motronic des 3A hervoragend helfen sollte, Blink-Codes auslesen, Stellglieddiagnose, auch speziell für das N73.
Wenn es bei einzelnen Punkten hapert, meldest Du Dich.
hg
Herbert

hallo jungs,

nach erfolglosem probieren, messen usw habe ich beschlossen die Einspritzung zu tauschen ...

Ich also kurzerhand und für knappes Geld eine andere Einspritzung besorgt.

Die Wahl fiel auf die eines ABK der wurde nämlich mit digifant ausgerüstet.

So nun bin ich beim Einbau etwas ins stocken geraten ...

Leider hat Audi eine imho merkwürdige ZE verbaut.
Diese ist leider nicht idiotensicher, nach dem Motto jeder Stecker passt eig. nur einmal, sondern es gibt ein diverse Flachsteckeranschlüsse.

Nun habe ich mit großer Hoffnung den Schaltplan im Etzold gewälzt,
aber auch der verrät nicht das Geheimnis der ZE.

Audi scheint bei der Modellpflege B3 B4 auch einige Stecker geändert zu haben. Da oft auch Stecker unbelegt bleiben kann ich nur raten.Siehe Anhang.

Zu all dem kommt noch, dass Kabelfarben nicht immer zu stimmen scheinen.

Mechanisch sind die Probleme eher gering, Kraftstoffleitungen passen nicht und der Ansaugtrakt sitzt etwas knapp. Die Benzinpumpe ist beim ABK eine Intankpumpe, beim 3a eine aussenliegende, aber dafür ist die 3a-Pumpe leistungsstärker (zu leistungsstark?)

Ich weiss ich erhoffe mir viel, aber über Infos zur ZE etc. wäre ich sehr dankbar.

Gruß Matthias