1.4TDI AMF: Ab 3800 1/min keine Leistung mehr

Folgende Gegebenheiten:
1.4 TDI AMF in Audi A2 MJ2001
LMM fast neu
Zahnriemen frisch Gewechselt von Bosch
******** Chiptuning

Seit dem Zahnriemenwechsel geht dem Motor bei 3800Touren die Luft aus. Dreht zwar noch weiter, hat aber so gut wie keine Leistung mehr.

Daraufhin habe ich per VAG-COM einige Messwerte ausgelesen:
Luftmasse im Standgas und bei 3000 i.O.

Ladedruck bei 3000 i.O.

Einspritzmenge bei 3000 und Vollgas (LOAD=100%):
Fahrerwunsch: 55,5
Drehmomentbegrenzung: 69,5
Rußbegrenzung: 63,1
Ab 2600 wird der Fahrerwunsch von bis dahin 64,8 zurückgenommen.

Einspritztiming bei 3000:
Förderbeginn v. OT: -16,7 (Soll: 15-22)
Förderdauer: 23,5 (Soll: 17-24)

Einspritztiming bei Standgas:
Förderbeginn v. OT: -4,3 (Soll: 3-9)
Förderdauer: 5,6 (Soll: 4-7)
Leerlauf: 0,6cf ???

Täusch ich mich, oder ist da der ZR falsch drauf?

Gruß und thx
Thomas

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Zahnriemen frisch Gewechselt von Bosch . . . Seit dem Zahnriemenwechsel geht dem Motor bei 3800Touren die Luft aus. Dreht zwar noch weiter, hat aber so gut wie keine Leistung mehr. . . . Täusch ich mich, oder ist da der ZR falsch drauf?

Der Verdacht liegt nahe.
Prüfung: siehe Fachartikel zum Einstellen der PD-Nockenwelle

Dank Dir, aber ich hab keine Chance an die OT Peilöffnung zu kommen.
Ich müsste zwei Ölleitungen , Kraftstoffpumpe und ne Kühlmittelleitung ausbauen.

Habs mit nem Zahnarztspiegel probiert, aber da is stockdunkel im Loch. Und es is kein Platz mehr für ne LED Taschenlampe.

Kann ich noch auf ne andere Art an OT kommen?

Gruß
Thomas

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Kann ich noch auf ne andere Art an OT kommen?

1. mit dem KW-Stop, wie er normal auch beim ZR-Wechsel verwendet wird

2. die russische Methode:
Kerzen rausdrehen, ein Stück passend gebogenen Klingeldraht in den Referenzzylinder (beim 3-Zyl = ??) bis auf den Kolben hängen und den Motor so drehen, daß der Kolben hochkommt.
Im Bereich des OT den Draht so biegen, daß er sich als langer Zeiger im Kerzenloch dreht und den Motor so drehen, daß das Drahtstück außen maximal tief steht.
Ist aber eine relativ ungenaue Methode, weil der Kolben im OT trotz Drehung der KW praktisch nicht bewegt wird . . .

Hab die russische Methode gewählt Als Sonde hab ich eine entmantelte Schweißelektrode benutzt.

Bild 1:
Der rote Pfeil zeigt die Drehrichtung in die ich ausschließlich gedreht habe.
Der gelbe Kreis zeigt ein kleines Stück der Blechnase.
Dieses Bild zeigt die Stellung, bei der der Kolben den OT erreicht hat. Keine Vorwärtsbewegung am Stab mehr sichtbar.

Bild 2:
Zeigt die Stellung, bei der der Kolben wieder sichtbar abwärts läuft.
Die Position der Blechnase auf Bild 1 habe ich hier mit Kreppband gekennzeichnet.

Bild 3:
Zeigt das abgesteckte NW-Rad. Kreppband markiert die Lage der Blechzunge und das Erreichen der oberen Kolbenendlage.

Ist der Punkt OT auf dem Schwungrad die Mitte zwischen erreichen und verlassen des OT oder das erreichen des OT?

Habe die Stellungen mehrmals angefahren und immer die gleichen Ergebnisse gehabt.

Gruß
Thomas

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Ist der Punkt OT auf dem Schwungrad die Mitte zwischen erreichen und verlassen des OT oder das erreichen des OT?

Die OT-Marke besagt "Kolben im OT", also zwischen Deinen Stellungen "Kolben bleibt stehen" und "Kolben beginnt abwärts zu laufen".

Mit Deinen Markierungen komme ich zwar nicht ganz klar, aber genau in der Mitte zwischen
"Kolben bleibt stehen" und "Kolben beginnt abwärts zu laufen" sollte sich die NW abstecken lassen.

Wenn nicht, stimmt die NW-Einstellung nicht, bzw. der ZR ist falsch aufgelegt - unter dem Vorbehalt von Meßfehlern bei Deiner OT-Bestimmung!

Ich habe meine beiden ermittelten Positionen mehrmals angefahren und die gleichen Ergebnisse erhalten.

Die Absteckposition liegt ungefähr dazwischen, also dürfte der ZR auszuschließen sein.

Hat jemand noch eine Idee für das 'Abregeln' bei 3800 Touren?

Gruß
Thomas

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Die Absteckposition liegt ungefähr dazwischen, also dürfte der ZR auszuschließen sein. Hat jemand noch eine Idee für das "Abregeln" bei 3800 Touren?

Ja: eine zu späte NW-Einstellung unterhalb der Rasters von 1 Zahn.

Schon eine Änderung von 5° KW bringt deutliche Unterschiede in der Leistungscharakteristik (beim 4-Zylinder, aber ich wüßte keinen Grund, warum der 3Zyl. gegen diese Effekte weniger empfindlich oder immun sein sollte).
Und ich fürchte, daß Deine OT-Bestimmung nicht genau genug ist, um 5° Fehlstellung sicher zu erkennen . . .

Ich fahr mal zu Bosch. Die sollen das nochmal abstecken.

Dann kann ich das zu mindest sicher ausschließen.

Gruß
Thomas

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Ich fahr mal zu Bosch. Die sollen das nochmal abstecken. Dann kann ich das zu mindest sicher ausschließen.

Nein, kannst Du nicht.
Denn dann würden wohl nicht soviele "drehfaule" PDs aus den Werken rollen (wir hatten hier schon einige mit zu später NW-Einstellung), deren Motoren höchstvermutlich mit den gleichen Werkzeugen eingetellt werden wie beim Boschdienst.

Hi!
Was sagt denn Anzeigegruppe 4- Feld 4 (Syncronisationswinkel)?


Dirk

Hi!
Was sagt denn Anzeigegruppe 4- Feld 4 (Syncronisationswinkel)?


Dirk

Syncronisationswinkel im Standgas und auch bei Vollgas sagt:
0,6cf

Was immer das auch bedeuten mag. Deshalb hab ich oben auch drei Fragezeichen gemacht.

Gruß
Thomas

Möchte nochmal berichten, da sich das Problem erledigt hat. Auf der Fahrerseite war die Manschette des Tripode-Gelenks gerissen. Dadurch ist es trockengelaufen und hat sich schließlich zerlegt.
Seit die neue Antriebswelle drin ist, dreht er wieder munter aus. Offensichtlich war die Reibung so groß, daß die Leistung nicht mehr gereicht hat.

Danke an alle!

Gruß
Thomas

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Folgende Gegebenheiten: 1.4 TDI AMF in Audi A2 MJ2001 LMM fast neu Zahnriemen frisch Gewechselt von Bosch ******** Chiptuning Seit dem Zahnriemenwechsel geht dem Motor bei 3800Touren die Luft aus. Dreht zwar noch weiter, hat aber so gut wie keine Leistung mehr. Daraufhin habe ich per VAG-COM einige Messwerte ausgelesen: Luftmasse im Standgas und bei 3000 i.O. Ladedruck bei 3000 i.O. Einspritzmenge bei 3000 und Vollgas (LOAD=100%): Fahrerwunsch: 55,5 Drehmomentbegrenzung: 69,5 Rußbegrenzung: 63,1 Ab 2600 wird der Fahrerwunsch von bis dahin 64,8 zurückgenommen. Einspritztiming bei 3000: Förderbeginn v. OT: -16,7 (Soll: 15-22) Förderdauer: 23,5 (Soll: 17-24) Einspritztiming bei Standgas: Förderbeginn v. OT: -4,3 (Soll: 3-9) Förderdauer: 5,6 (Soll: 4-7) Leerlauf: 0,6cf ??? Täusch ich mich, oder ist da der ZR falsch drauf? Gruß und thx Thomas

Mich macht es stutzig warum der fahrerwunsch so 'klein' ist (es ist der Kleinste Wert von den 3 Begrenzungen..). Seid ihr sicher dass das nichts mit der Sache zu tun hat?

Ich habe jetzt schon meinen 2. AMF (bei beiden schon Zahnriemen mal gewechselt) und bei keinem der Motoren lag je ab 3800 RPM ernsthaft Leistung im Vergleich zu niedrigeren Drehzahlen an. Zumindest drehen die 4-Zylinder (z.B. 100 PS im Polo 9N) deutlich leichter hoch.

Dachte immer, das soll so sein. Habe ja unten rum genug Kraft, da brauch ichs oben rum nicht.

Gruss

Olaf

A2TDI hat folgendes geschrieben:

Möchte nochmal berichten, da sich das Problem erledigt hat. Auf der Fahrerseite war die Manschette des Tripode-Gelenks gerissen. Dadurch ist es trockengelaufen und hat sich schließlich zerlegt. Seit die neue Antriebswelle drin ist, dreht er wieder munter aus. Offensichtlich war die Reibung so groß, daß die Leistung nicht mehr gereicht hat. Danke an alle! Gruß Thomas

Hallo, naja, das ist doch wohl schwer zu glauben, aber wenns so is'. Wie sehen denn jetzt die ominösen Werte in VAG-Com aus? Sind die jetzt in Ordnung. Ist wirklich nur die Gelenkwelle gewechselt worden?