Förderverlauf bei PD-Motoren?

Hallo,

AFAIK haben alle 1,9l PD-Motoren die gleiche Nockenwelle und Kipphebel, und damit auch den gleichen PDE-Hubverlauf während der KW-Drehung.
Durch Verdrehen der NW lässt sich die Leistungscharakteristik der PD-Motoren so deutlich verändern, dass man vermuten könnte, bei früherer NW-Einstellung würde im oberen Drehzahlbereich mehr eingespritzt und im mittleren Bereich weniger.
Das würde wiederum voraussetzen, dass die Steigung der Förderhubflanke nicht stetig ist (z.B. konstant 0,2 mm Hub pro °KW, Zahl frei erfunden), sondern im Verlauf des Förderhubes stärker wird.

Kennt hier jemand nähere Daten dazu, einschl. des möglichen Gesamtförderwinkels (x °vOT bis y °nOT), in dem eine Einspritzung überhaupt möglich ist?

Und kennt evtl. auch jemand den "Hubraum" der gängigen PDE (ATD, AXR. ASZ) als theoretische Maximal-Einspritzmenge bei durchgehender Öffnung über den gesamten Förderhub?

Hintergrund ist u.a. ein Gästebucheintrag bei einem dynamischen Nachwuchs-Chiptuner über angebliche 450 Nm beim Ibiza Cupra mit dem 1,9er TDI.
Hochgerechnet von der Serie mit 60 mg/Hub und 330 Nm müssten dafür mindestens 82 mg eingespritzt werden (bei angenommenem gleichen Motorwirkungsgrad, vom nötigen Ladedruck bzw. Luftmasse mal ganz abgesehen).
Wenn aber die 550er PDE des ASZ bzw. BPX eine theoretische Maximal-Einspritzmenge (siehe oben) z.B. von nur 75 mg hätten, könnte man solche Drehmomentangaben schon auf rein rechnerischer Ebene widerlegen . . .

Hallo Ulf,
Hallo,
AFAIK haben alle 1,9l PD-Motoren die gleiche Nockenwelle und Kipphebel, und damit auch den gleichen PDE-Hubverlauf während der KW-Drehung.


Nicht ganz, wenn du eine NW von einen PD mit DPF nimmst, kannst du 15° länger einspritzen, um die Regeneration zu ermöglichen. Der Nocken ist hierfür entsprechend angepasst und liefert über einen längeren Zeitraum Druck.


Durch Verdrehen der NW lässt sich die Leistungscharakteristik der PD-Motoren so deutlich verändern, dass man vermuten könnte, bei früherer NW-Einstellung würde im oberen Drehzahlbereich mehr eingespritzt und im mittleren Bereich weniger.
Das würde wiederum voraussetzen, dass die Steigung der Förderhubflanke nicht stetig ist (z.B. konstant 0,2 mm Hub pro °KW, Zahl frei erfunden), sondern im Verlauf des Förderhubes stärker wird.

Sorry, da weiss ich jetzt nichts zu.
Meines Erachtens kannst du durch Verdrehen der Nocke nur den Zeitraum, an dem der Druck anliegt, inbezug auf OT verstellen. Der Druck selber ändert sich nicht. Wenn da mehr oder weniger einspritzen willst, geht dies nur über die Software. Hier ist das PD System doch statisch..


Hintergrund ist u.a. ein Gästebucheintrag bei einem dynamischen Nachwuchs-Chiptuner über angebliche 450 Nm beim Ibiza Cupra mit dem 1,9er TDI.
Hochgerechnet von der Serie mit 60 mg/Hub und 330 Nm müssten dafür mindestens 82 mg eingespritzt werden (bei angenommenem gleichen Motorwirkungsgrad, vom nötigen Ladedruck bzw. Luftmasse mal ganz abgesehen).
Wenn aber die 550er PDE des ASZ bzw. BPX eine theoretische Maximal-Einspritzmenge (siehe oben) z.B. von nur 75 mg hätten, könnte man solche Drehmomentangaben schon auf rein rechnerischer Ebene widerlegen . . .

Also ich könnte mir vorstellen, dass hier die andere NW verbaut wird und entsprechend lange das Ventil geöffnet bleibt. Jedoch sinkt der Einspritzdruck sehr deutlich, wenn eingespritzt wird, so dass bei sehr langen Einspritzen entsprechend wenig Einspritzdruck bleibt.

Das absolute Kammervolumen, das theoretisch förderbar ist, sollten doch die Personen kennen, die die Elemente überarbeiten.....

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

wenn du eine NW von einen PD mit DPF nimmst, kannst du 15° länger einspritzen, um die Regeneration zu ermöglichen. Der Nocken ist hierfür entsprechend angepasst und liefert über einen längeren Zeitraum Druck.

Hi Jochen,

OK, das wußte ich nicht -> ich schränke ein "alle 1,9er PDs ohne DPF".

Zitat:

. . . dass die Steigung der Förderhubflanke nicht stetig ist (z.B. konstant 0,2 mm Hub pro °KW, Zahl frei erfunden), sondern im Verlauf des Förderhubes stärker wird. . . . Sorry, da weiss ich jetzt nichts zu. Meines Erachtens kannst du durch Verdrehen der Nocke nur den Zeitraum, an dem der Druck anliegt, inbezug auf OT verstellen. Der Druck selber ändert sich nicht. Wenn da mehr oder weniger einspritzen willst, geht dies nur über die Software. Hier ist das PD System doch statisch..

Na ja, der Druck steigt prinzipbedingt mit der Drehzahl, und wegen der Kompression des Diesels auch mit der Fördermenge.
Wäre man interessant, einen PD-Motor im PDE-Förderhub ° für ° durchzudrehen und dabei den Kolbenhub des PDE aufzunehmen . . . leider fehlen mir die Möglichkeiten, das auch nur annähernd präzise aufzuzeichnen

Zitat:

Hintergrund ist u.a. ein Gästebucheintrag bei einem dynamischen Nachwuchs-Chiptuner über angebliche 450 Nm beim Ibiza Cupra mit dem 1,9er TDI . . . Also ich könnte mir vorstellen, dass hier die andere NW verbaut wird und entsprechend lange das Ventil geöffnet bleibt.

Sicher nicht, da jener Tuner nur Chiptuning anbietet, aber keine Motorteile.

He das finde ich jetzt auch interessant, weil ich es nicht verstehe Ich hätte von der Logik her, eher auf Jochen getippt...

ulf hat folgendes geschrieben:

1) Na ja, der Druck steigt prinzipbedingt mit der Drehzahl, 2) und wegen der Kompression des Diesels auch mit der Fördermenge.

1) Weil weniger "Leckmenge" (sorry für dieses Käsewort) aufgrund kürzere Kompressionszeit? Das müsste doch vernachlässigbar sein, oder?
2) Je mehr Diesel eingespritzt wird, je weniger Druck, oder? Druck wird ja abgebaut. Damit musst du (ulf) die Fördermenge von Filter in Richtung Düse und nicht die Einspritzmenge meinen, oder? Du willst mehr Diesel in der Düse kriegen, damit bei gleiche Hub mehr Druck anliegt... Das kapiere ich jetzt nicht.

. . . dass die Steigung der Förderhubflanke nicht stetig ist (z.B. konstant 0,2 mm Hub pro °KW, Zahl frei erfunden), sondern im Verlauf des Förderhubes stärker wird.
. . .
Sorry, da weiss ich jetzt nichts zu.
Meines Erachtens kannst du durch Verdrehen der Nocke nur den Zeitraum, an dem der Druck anliegt, inbezug auf OT verstellen. Der Druck selber ändert sich nicht. Wenn da mehr oder weniger einspritzen willst, geht dies nur über die Software. Hier ist das PD System doch statisch..
Na ja, der Druck steigt prinzipbedingt mit der Drehzahl, und wegen der Kompression des Diesels auch mit der Fördermenge.
Wäre man interessant, einen PD-Motor im PDE-Förderhub ° für ° durchzudrehen und dabei den Kolbenhub des PDE aufzunehmen . . . leider fehlen mir die Möglichkeiten, das auch nur annähernd präzise aufzuzeichnen


Aber warum steigt der Druck mit steigender Drehzahl ?
So wie ich das Prinzip verstanden habe, wird der Druck im PD allein über den Kolbenhub bestimmt und der ist unabhängig der Motordrehzahl gleich. Er wird allein über das Übersetztungsverhältnis des Kipphebels und der Steigung und Form des Nocken bestimmt.

Wäre der Druck drehzahlabhängig müsste ich doch ähnlich wie beim CR den Druck messen um die Einspritzmenge zu bestimmen. Dies wird jedoch nicht gemacht.

Vermessen haben wir dei PD meines Wissens noch nicht, vielleicht weiss Barfische hier etwas zu ?




Hintergrund ist u.a. ein Gästebucheintrag bei einem dynamischen Nachwuchs-Chiptuner über angebliche 450 Nm beim Ibiza Cupra mit dem 1,9er TDI
. . .
Also ich könnte mir vorstellen, dass hier die andere NW verbaut wird und entsprechend lange das Ventil geöffnet bleibt.
Sicher nicht, da jener Tuner nur Chiptuning anbietet, aber keine Motorteile.

Wenn du dir Druckverlaufsdiagramme für PD in der Kompressionsphase ansiehst, kannst du sehen wie schnell der Hochdruck sinkt,wenn das PDE öffnet. Also bringt 'einfaches öffenlassen' des Ventil sicher keinen proportionalen Anstiegt der Einspritzmenge.

Gruss Jochen

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Aber warum steigt der Druck mit steigender Drehzahl ? So wie ich das Prinzip verstanden habe, wird der Druck im PD allein über den Kolbenhub bestimmt und der ist unabhängig der Motordrehzahl gleich. Er wird allein über das Übersetztungsverhältnis des Kipphebels und der Steigung und Form des Nocken bestimmt.

Ist doch nur die alte Geschichte vom Parfümzerstäuber:
Drückst Du die Kappe langsam runter, dann sabbert die Brühe eher aus der Düse, als dass sie zerstäubt.
Drückst Du schnell (hohe Motordrehzahl), dann bekommst Du eine feine Zerstäubung. Gleichzeitig zeigt Dir der stärkere Widerstand der Kappe, dass der Druck in der Pumpe höher ist

Im PDE kommt noch dazu, dass der Diesel unter den enormen Drücken komprimiert wird. D.h. der Pumpenkolben fördert mehr Volumen, als in der gleichen Zeit durch die Spritzlöcher passt. Also wird die Volumendifferenz zwischen Förderung und Abfluß (und damit der Einspritzdruck!) umso größer, je länger die Einspritzung dauert = je höher die Menge ist.

Zitat:

Wäre der Druck drehzahlabhängig müsste ich doch ähnlich wie beim CR den Druck messen um die Einspritzmenge zu bestimmen. Dies wird jedoch nicht gemacht.

Bei gegebener PDE-Geometrie samt Lochgröße, Förderhubverlauf der NW und Kipphebelübersetzung ist der Druck unter gleichen Bedingungen (Drehzahl, Förderwinkeldauer . . .) immer der gleiche.
Daher reicht es, den Zusammenhang zwischen Menge, Drehzahl und Förderdauer in Kennfeldern abzulegen, auf die die EDC bei der Ansteuerung der PDE zurückgreift (und den Druck zu ignorieren).

Zitat:

Wenn du dir Druckverlaufsdiagramme für PD in der Kompressionsphase ansiehst, kannst du sehen wie schnell der Hochdruck sinkt,wenn das PDE öffnet. Also bringt "einfaches öffenlassen" des Ventil sicher keinen proportionalen Anstiegt der Einspritzmenge.

Hm? Verwechsele nicht das Magnetventil mit dem PDE:
Magnet stromlos = Ventil offen = keine Einspritzung = PDE "geschlossen".
Ich meinte mit längerer Öffnungszeit das PDE, also längere Schließdauer des Magnetventils - im Extremfall so lange, bis die Förderflanke der NW zu Ende ist.

Ist doch nur die alte Geschichte vom Parfümzerstäuber:
Drückst Du die Kappe langsam runter, dann sabbert die Brühe eher aus der Düse, als dass sie zerstäubt.
Drückst Du schnell (hohe Motordrehzahl), dann bekommst Du eine feine Zerstäubung. Gleichzeitig zeigt Dir der stärkere Widerstand der Kappe, dass der Druck in der Pumpe höher ist


Ja, du hast recht !
Ich habe es gerade auch noch mal gefunden. Meine Theorie funktioniert nur, wenn das Volumen in der PDE konstant bliebe, was sie auf grund der Einspritzung aber nicht bleibt.


Wenn du dir Druckverlaufsdiagramme für PD in der Kompressionsphase ansiehst, kannst du sehen wie schnell der Hochdruck sinkt,wenn das PDE öffnet. Also bringt 'einfaches öffenlassen' des Ventil sicher keinen proportionalen Anstiegt der Einspritzmenge.
Hm? Verwechsele nicht das Magnetventil mit dem PDE:
Magnet stromlos = Ventil offen = keine Einspritzung = PDE 'geschlossen'.
Ich meinte mit längerer Öffnungszeit das PDE, also längere Schließdauer des Magnetventils - im Extremfall so lange, bis die Förderflanke der NW zu Ende ist.

Ich habe mich hier etwas unklar ausgedrückt, meinte es aber genau so wie du sagst:
Also der Hochdruck sinkt sehr stark, wenn eingespritzt wird, also das Ventil geschlossen ist.
Ist das Ventil offen, baut sich ja kein Hochdruck auf.
Somit bewirkt ein einfaches geschlossen lassen des Ventils (so ist oben schon gemeint, aber jetzt richtig geschrieben ) keinen proportionalen Anstieg der Einspritzmenge, trotz konstanter Pumpenkolbenbewegung.

Gruss Jochen

@Ulf
Den Hub kannst du doch messen indem du ne Messuhr an dem Kipphebel anbringst.
Muss man ja immer machen wenn man die PDE´s nach Aus und Einbau Grundeinstellt.
Hab da natürlich nicht auf das Maß geachtet. Brauch ich ja dabei nicht.
Dabei hab ich auf jeden Fall gesehen das der Nocken sehr steil und Flach ist und lange auf dem höchsten Punkt läuft. Geschätzt würde ich sagen 1/4 der Strecke ist der Hub, 2/4 ist der OT von der NW und 1/4 ist die ablaufende Seite des Nockens.

Die Sache mit den 450NM ist doch eh Schwachsinn weil das Getriebe doch meines wissens nur bis 350NM kann. Oder hat der Cupra nen anderes als das 6 Gang vom ASZ?

Jochen_145 hat folgendes geschrieben:

Also der Hochdruck sinkt sehr stark, wenn eingespritzt wird, also das Ventil geschlossen ist. Ist das Ventil offen, baut sich ja kein Hochdruck auf.

Da ist doch ein Widerspruch in sich:
(Magnet)Ventil offen -> kein Hochdruck = richtig.
Woher soll soll dann plötzlich der Hochdruck kommen, der beim geschlossenen (Magnet)Ventil schon wieder absinkt? Ein PDE hat keine spezielle Hochdruck-Vorspeicherfunktion

Richtig ist:
Magnetventil schließt -> der Hochdruck baut sich auf, überwindet den Düsen-Öffnungsdruck, und die Einspritzung beginnt (die Vorspritzfunktion lasse ich hier mal weg, sie ändert nichts am Prinzip).
Weil mehr gefördert wird, als durch die Spritzlöcher abfließt, steigt der Druck während der Einspritzung immer weiter an, bis das Magnetventil öffnet -> der Druck bricht zusammen, die Düse schließt, d.h. die Einspritzung endet.

Zitat:

Somit bewirkt ein einfaches geschlossen lassen des Ventils (so ist oben schon gemeint, aber jetzt richtig geschrieben ) keinen proportionalen Anstieg der Einspritzmenge, trotz konstanter Pumpenkolbenbewegung.

IMO doch, solange die Förderflanke der NW noch ansteigt.

Zitat:

Den Hub kannst du doch messen indem du ne Messuhr an dem Kipphebel anbringst.

Sowas "vornehmes" habe ich leider nicht -> ich peile mit anderen Schätzeisen (siehe Fachartikel zur NW-Einstellung). Die reichen zur Festellung des Vollausschlages der PDE-Nocken völlig aus, aber nicht zur Ermittlng des Hubverlaufes
Selbst wenn ich eine Meßuhr hätte, müßte ich noch die KW präzise gradweise durchdrehen können, aber ohne Bühne ist das auch ziemlich mühsam.

Zitat:

Die Sache mit den 450NM ist doch eh Schwachsinn weil das Getriebe doch meines wissens nur bis 350NM kann. Oder hat der Cupra nen anderes als das 6 Gang vom ASZ?

Das Getriebe ist grundsätzlich gleich, aber sie verrecken eben nicht sofort bei 351 Nm, sondern halten auch (kurzzeitig) deutlich mehr aus. Allerdings altern sie dabei in Zeitraffer, so daß der Exitus statistisch entsprechend früher kommt.