Pumpe Düse Einheit - defekt oder ganz? | Beiträge 16+

Soooo, habe jetzt mal die MWB 13-18-23 ca 30 sek. im Leerlauf mit ein wenig Gasgeben geloggt.
So wie Steffen mir das vorgeschlagen hatte.

Hoffe jetzt ist ein wenig mehr ersichtlich.
Für mich sieht das ganze eher aus wie ein Zahlenchaos, aber vielleicht erkennt ja einer von euch, was da nicht stimmt.

Hier geht Link zum Log. http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?p=144760#144760

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Vor den 12Nm + 270° Gewinde und Auflagefläche ordentlich einölen und keinesfalls die alte Spannklotzschraube verwenden - die reißt sicher ab Die Erfahrung zeigt leider auch, dass die Gewinde in den Zylinderköpfen nur ein paar Anziehvorgänge der Spannklötze vertragen, nach dem 5. - 7. Mal wird dann das Gewinde aus dem Zylinderkopf herausgerissen, und es hilft nur mehr Reparaturhülsen einzubohren (heikle Angelegenheit).

Das erinnernt mich an meine Ängste aus der Zeit der Düsenversuche und häufigem Aus- und Einbau am AFN, wo die Haltepratzen auch mit Schrauben in Gewindesacklöchern befestigt werden.
Um die Alugewinde nicht zu verschleißen, habe ich passend gelängte Gewindestangenstücke (Stahl) bis zum Anschlag als Stehbolzen reingedreht, gut schraubendreher-fest angezogen (per Schlitz am oberen Ende), die Pratzen draufgeschoben und mit Muttern fixiert. Hat über etliche Tkm und Düsenwechsel prima gehalten.

Stehbolzen bis zum Anschlag eingedreht nutzen nebenbei die volle Gewindelänge des Sacklochs und sind daher im Zweifel gewindeseitig immer höher belastbar als eine nur teilweise reinreichende Schraube.

Wäre sowas nicht auch bei den PDE möglich, um die o.a. Problematik zu umgehen?

Zitat:

Das erinnernt mich an meine Ängste aus der Zeit der Düsenversuche und häufigem Aus- und Einbau am AFN, wo die Haltepratzen auch mit Schrauben in Gewindesacklöchern befestigt werden. Um die Alugewinde nicht zu verschleißen, habe ich passend gelängte Gewindestangenstücke (Stahl) bis zum Anschlag als Stehbolzen reingedreht, gut schraubendreher-fest angezogen (per Schlitz am oberen Ende), die Pratzen draufgeschoben und mit Muttern fixiert. Hat über etliche Tkm und Düsenwechsel prima gehalten.

Keine Sorge! Wobei das mit einölen auch hier gilt.

PD: M6 Schrauben mit 12Nm + 270°
TDI: M8 Schrauben mit 25Nm (oder warens 30?)

Man sieht die Relation.

Bis 40Nm ist an den TDIs unbedenklich, bei ca. 60Nm brechen dann die Spannbügel, das Gewinde bleibt aber heil.

Zitat:

Wäre sowas nicht auch bei den PDE möglich, um die o.a. Problematik zu umgehen?

Soweit ich das Bild jetzt vor Augen habe ist da kein Platz für eine Sechskantmutter, geschweige denn für die Stecknuss um die anzuziehen. Ist aber schon wieder ein paar Wochen her, seit ich das letzte mal PDE am 1,9er heraußen hatte.

Zu Versuchszwecken hab ich die Spannklotzschrauben auch schon mal mit 12Nm + 90° festgezogen. Das ist angesichts der Gewindeproblematik eher zu verantworten, als dass das Gewinde ausreißt, und das PDE überhaupt keinen Halt hat (wobei er auf dem Zyl. noch gelaufen ist ).

ulf hat folgendes geschrieben:

Wäre sowas nicht auch bei den PDE möglich, um die o.a. Problematik zu umgehen?

Mutmaßung: Nö
Erklärung der Mutmaßung: Dehnschraube

Gruß
Guste

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Zu Versuchszwecken hab ich die Spannklotzschrauben auch schon mal mit 12Nm + 90° festgezogen. Das ist angesichts der Gewindeproblematik eher zu verantworten . . .

Und wie lange hat das bisher / maximal gehalten?

Zitat:

Soweit ich das Bild jetzt vor Augen habe ist da kein Platz für eine Sechskantmutter, geschweige denn für die Stecknuss um die anzuziehen. Ist aber schon wieder ein paar Wochen her, seit ich das letzte mal PDE am 1,9er heraußen hatte.

Jup, das wäre verdammt eng, siehe Anhang.
Ausgehend von der SW 18 der PDE-Einstellkontermutter dürfte der Spannklotz-Schraubenkopf nur ca. 10 mm Durchmesser haben
Dann müßte man halt in den Aluteile links der Schrauben Aussparungen für Mutter + Nuß fräsen: das dürfte IMO die Statik der Gesamtonstruktion an keinen kritischen Stellen schwächen. Gegen Spanflug in die offene ZK-Mimik müßte man natürlich alles außer der Arbeitsstelle sorgfältig abdecken.
Zudem bekommt man den Spannklotz wohl nicht über einen Stehbolzen gefädelt, so daß der jedesmal mit raus + reingedreht werden müßte. Aber das geschähe dann nicht unter Zugbelastung, und genau darin sehe ich die Lebensversicherung für die Spannklotzgewinde.
Bevor ich wegen dieser Konstruktion einen neuen ZK riskieren würde, würde ich mir die Arbeit vermutlich machen . . .

guste100 hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Wäre sowas nicht auch bei den PDE möglich, um die o.a. Problematik zu umgehen? Mutmaßung: Nö Erklärung der Mutmaßung: Dehnschraube

Klar wäre dann die Anzugsprozedur anders. Aber welchen besonderen Zweck könnte die Dehnschraube hier haben, der sie unersetzbar macht? Eine "elastische Komponente" in der Spannklotz-Klemmkraft könnte man auch anderweitig darstellen, z.B. per dick-weicher Unterlegscheibe aus einer passenden Legierung o.ä.

War heute mal bei VW und hab mir ein termin geben lassen um die Tandempunpe etc. checken zu lassen.
Auf meine schilderung des Problems, sagte der Meister natürlich, dass läge ganz sicher an dem Turbo......... immer wieder der gleiche Mist mit denen.

Manchmal glaube ich wirklich die habennoch weniger Ahnung als ich, dabei habe ich jaschon keine Ahnung.
Wie haben die es bitte geschafft Meister zu werden. Erzählt mir einen von, dass das VTG Gestänge sich gelöst haben könnte und die Turboschaufeln nicht mehr richtig aufgehen könnten und der Fehler hier zu suchen wäre.

Wie auch immer, bin dann von dort weg und hab bei unserer ARAL, wo ich früher nebenher als Kassierer gearbeitet habe zwischenstp gemacht.
Der Mechaniker dort, hat direkt mal sein DiagnoseTool angeschlossen und siehe da...... findet der auf einmal ein Fehler im Speicher. Fehlercode 18072
Hab mich ehrlich gesagt gewundert, da bei meinem auslesen keinerlei Fehler angezeigt wurden.

Nach einer leichten Kontrolle ist mir aufgefallen dass der Runde Stecker der PDE Ansteuerung nicht mehr richtig saß..... habe diesen gelöst und erneut eingesteckt.

Mal sehen ob dieser Fehler in ein paar Tagen wieder im Speicher angezeigt wird.
Am Fahrverhalten hat sich jedenfalls nichts verändert




Gruss

ich habe schon sehr oft bei umbauten von ZK gewindeeinsätze eingeklebt, weil ich auf schon oft mit ausreißenden M6 gewinde auf die schnauze gefallen bin. von helicoil bin ich überhaupt nicht überzeugt. der einzige vorteil von helicoil ist, dass man kein kernloch bohren muss, sonder direkt mit dem passenden gebo in das ausgerissene gewinde schneiden kann. aber das wars dann auch schon. ein guter bekannter macht mir die gewindeeinsätze immer in die köpfe. dafür ist allerdings eine fräsmaschine von vorteil.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Einzig das Herausziehen der PDE aus dem ZK geht manchmal etwas schwierig. Da kann man sich mit Werkstattmitteln ein Spezialwerkzeug anfertigen, welches man unten in die Spannklotznut einhängt, und am anderen Ende gefühlvoll mit dem Hammer nach oben schlägt. Dichtsatz und Spannklotzschrauben hat normalerweise jeder VAG Servicebetrieb lagernd.

Die beiden Vielzahn,ne Meßuhr samt Halter und einen kleinen Drehmomentschlüssel braucht er schon noch.Auch die Plastikhülsten T10056 zum Aufziehen der Null Ringe wären nicht schlecht wenn er es das erste mal macht.Meinste nicht?
Ausserdem noch 4 Kugelschrauben in der Schwinghebelachse weil es ein AJM ist und der hat das alte System mit der Fingerhutschraube noch.Das passende Gegenstück ist im Dichtsatz drin.

Ich hab die Spannklotzschraube mit 12 Nm und 180 Grad festgezogen.Hält seit 12tkm.Und ist mein eigenes Auto.Da kann ich es verantworten.Wenn was sein sollte,weiss ich sofort wo ich suchen muss.
Helicoil hab ich bisher genommen und überdrehte Gewinde von VDD Schrauben im Kopf zu reparieren,ging bestens.An den Spannklötzen blieb mir das zum Glück erspart.

Zitat:

Die beiden Vielzahn,ne Meßuhr samt Halter und einen kleinen Drehmomentschlüssel braucht er schon noch

Drehmomentschlüssel setze ich voraus, aber wozu die Meßuhr? *kopfkratz*

Zitat:

Auch die Plastikhülsten T10056 zum Aufziehen der Null Ringe wären nicht schlecht wenn er es das erste mal macht.Meinste nicht?

Unter Umständen - hatte ich beim ersten Mal aber auch nicht.....

Zitat:

Ausserdem noch 4 Kugelschrauben in der Schwinghebelachse weil es ein AJM ist und der hat das alte System mit der Fingerhutschraube noch

Zustimmung - hatte das Bild von den neueren PDs vor Augen.

Zitat:

ich habe schon sehr oft bei umbauten von ZK gewindeeinsätze eingeklebt, weil ich auf schon oft mit ausreißenden M6 gewinde auf die schnauze gefallen bin. von helicoil bin ich überhaupt nicht überzeugt. der einzige vorteil von helicoil ist, dass man kein kernloch bohren muss, sonder direkt mit dem passenden gebo in

Ich nehm da die Gewinderaparatureinsätze. Außen M8, innen M6. Wird vorgebohrt, etwas tiefer im ZK versenkt und mit Büchsenkleber gesichert. Danach mit 12Nm + 180° angezogen. Ob 180 oder 270° meine ich ist recht egal, da das Drehmoment dann nicht mehr signifikant zunimmt.

Zitat:

Und wie lange hat das bisher / maximal gehalten?

Aus der Werkstatt, übern Hof, und über die Teststrecke hats bisher immer noch gehalten. Hab ich auch deswegen gemacht, um nicht immer eine neue Schraube verwenden zu müssen.

vwSchrauber hat folgendes geschrieben:

Drehmomentschlüssel setze ich voraus, aber wozu die Meßuhr? *kopfkratz*

Im Ernst?
Zum Auffinden des tiefsten Punktes um von dort aus die Kugelschraube um 180 grad zurückzudrehen.
Weil wir grad bei Eintellarbeiten sind:Ein langer Messchieber wird zum Ausrichten auch noch gebraucht.
Wenns ordentlich sein soll jedenfalls.

Habe heute endlich die Kompression gemessen.
War garnicht so einfach erstmal ein Adapter zu zimmern, der in das Glühkerzenloch passt.

Zylinder 1: 24 Bar
Zylinder 2: 26 Bar
Zylinder 3: 26 Bar
Zylinder 4: 24 Bar

An der Kompression scheint die fehlende Leistung auf jedenfall nicht zu liegen, oder irre ich mich ???
Für 200 Tkm scheinen die Werte soweit okay zu sein, wobei der selbstgebaute Adapter bei so hohen Drücken evtl. nicht zu 100% dicht war. Daher vermute ich mal, dass man das bei jedem Zylinder noch ein Bar hinzurechnen kann.

Heute ist mir jedoch aufgefallen, dass die Stößel ein wenig tackern.... was ja beimn Diesel eigentlich normal ist, aber man hört sie schon gut heraus. Dürfte ja eigentlich nicht sein.
Also besonders Gesund hört sich das jedenfalls nicht an.

Die Tage ist jedenfalls erstmal der ZR Wechsel dran. Und dann werde ich mich mal an die Tandempumpe geben. Irgendwo muss doch der Fehler zu finden sein.


)))

Zitat:

Im Ernst? Zum Auffinden des tiefsten Punktes um von dort aus die Kugelschraube um 180 grad zurückzudrehen.

Aha. Bisher war das immer so:

Alte VW Vorschrift: Schraube mit 4Nm anziehen, 225° zurück.
Neue VW Vorschrift: Schraube mit Innbusschlüssel von Hand reindrehen, bis deutlicher Widerstand spürbar, 180° zurück.

Wenn man mit Gefühl arbeitet, dann liefern alte und neue Einstellvorschrift die gleichen Ergebnisse. Bei einem neuen PD hab ich allerdings schon Unterschiede in der (Werks-)Einstellung von bis zu 90° festgestellt

Zitat:

Weil wir grad bei Eintellarbeiten sind:Ein langer Messchieber wird zum Ausrichten auch noch gebraucht. Wenns ordentlich sein soll jedenfalls.

Das ist ebenfalls so eine Schätzaktion. Die Ausfräsung neben der Tandempumpe reicht nicht weit genug, um das am 4. Zylinder genau einzustellen. Bei einer Toleranz von +/- 0,8mm geht das mit Augenmaß viel genauer.
Auch hier hatte ich mal einen Fall wo die Werkseinstellung 1,2mm neben dem Soll war. Dabei ist der Spannklotz nicht einmal nach vorne herausgegegangen, und ich hatte Mühe den Auszieher anzusetzen (ging nur mit Verschieben des Spannklotzes Richtung Nockenwelle. War ein BKC von 2006.

Zitat:

An der Kompression scheint die fehlende Leistung auf jedenfall nicht zu liegen, oder irre ich mich ??? Für 200 Tkm scheinen die Werte soweit okay zu sein

Ich weiß den Sollwert nicht auswendig, aber zumindest ist sie auf allen 4 Zylindern annähernd gleich.

Zitat:

Die Tage ist jedenfalls erstmal der ZR Wechsel dran. Und dann werde ich mich mal an die Tandempumpe geben. Irgendwo muss doch der Fehler zu finden sein.

Tandempumpe: nachdem es ein AJM ist, sollte die Tandempumpe noch mit O- Ringen zum ZK hin abgedichtet sein. Hier -könnte- ein möglicher Fehler (Luftziehen) liegen.