Ölpumpenantrieb 2.0 PD TDIs mit Ausgleichswellen

Bei allen 2.0 TDI Pumpe-Düse Motoren mit Ausgleichswellenmodul erfolgt der Antrieb der Ölpumpe über eine unterdimensionierte 6-Kant-Welle.

Meine explizite Nachfrage an Audi im Jahre 2011, ob mein Motor im Audi A6 vom genannten Problem betroffen sei, wurde leider mit nichtssagenden Textbausteinen abgefertigt.
Deshalb habe ich nun, im Jahr 2015 den vermeidbar gewesenen Genuss, das Schadenbild und die Reparatur der Ausgleichswelle bzw. des Ölpumpenantriebs zu dokumentieren.

Gibt es bei den beiden hinteren kleinen Schrauben durch die man in die Löcher in der Kupplungsglocke muss, einen Trick? Sind diese identisch, zu den vorderen Schrauben?

Was für eine Gülle, man kommt einfach nicht richtig ran. Verarschen lassen kann ich mich auch von anderen Herstellern - und das günstiger.

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Gibt es bei den beiden hinteren kleinen Schrauben durch die man in die Löcher in der Kupplungsglocke muss, einen Trick? Sind diese identisch, zu den vorderen Schrauben? Was für eine Gülle, man kommt einfach nicht richtig ran. Dies war definitiv mein letzter Audi. Verarschen lassen kann ich mich auch von anderen Herstellern - und das günstiger.

Normal ja, sind meist außen 10mm 6 Kant, innen 6er Inbus. Da man eher schräg zwischen Getriebe und Ölwannen-Schraube ran kommt, nimmt man einen "runden" Inbusschlüssel! Motor zum Ölwannenausbau am einfachsten mittels Traverse anheben!

Zitat:

Da man eher schräg zwischen Getriebe und Ölwannen-Schraube ran kommt, nimmt man einen "runden" Inbusschlüssel!

Ging nicht, der eine Inbus war zu kurz, der andere zu lang. Muss jetzt erstmal etwas bauen, um den Motor mehr als 2cm anzuheben.

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Gibt es bei den beiden hinteren kleinen Schrauben durch die man in die Löcher in der Kupplungsglocke muss, einen Trick? Sind diese identisch, zu den vorderen Schrauben? Was für eine Gülle, man kommt einfach nicht richtig ran. Dies war definitiv mein letzter Audi. Verarschen lassen kann ich mich auch von anderen Herstellern - und das günstiger.

Schon mal an `n Französen rumgeschraubt Kann davon ´n krankes Lied singen Bei fast allen Herstellen gibt es hier und da gutes und schlechtes.

Audi ist und war mir bisher zu teuer, daher fahre ich halt "anderen" VAG für viel weniger Kohle - einen A3 Innenraum, außen ein Seat was will man mehr?

Seit gestern habe ich einen 20 Jahre alten OMA-G3 mit Automatik für kleines Geld mit wenig km gekauft - DAS war mal simpel Technik!

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Zitat: Da man eher schräg zwischen Getriebe und Ölwannen-Schraube ran kommt, nimmt man einen "runden" Inbusschlüssel! Ging nicht, der eine Inbus war zu kurz, der andere zu lang. Muss jetzt erstmal etwas bauen, um den Motor mehr als 2cm anzuheben.

Alternativ: Stabilen Holzbalken nehmen und Spanngurte zum Anheben tut´s auch, oder Wagenheber auf Balken und Spanngurt mit Wagenheber anheben geht auch!

So sieht´s etwa aus, Abschleppseil tut´s auch! Bild ist von meinem T3 Umbau!

Zitat:

Das Schlimme ist das das bei VAG schon ewig bekannt ist und dann sogar Common-Rail betroffen sein sollen.

... und auf konkrete Nachfrage verschweigen. Ein "Schauen Sie mal nach, wie der 6-Kant aussieht und wechseln Sie ihn bei Bedarf" wäre doch i.O. gewesen! Was für Säcke!

Mein Vertrauen in den Saftladen ist vollkommen dahin.

Hallo

Weiß ja ned obs weiterhilft?

Um besser an die beiden hinteren Schrauben der Ölwanne zu kommen, muss man das Schwungrad drehen, es gibt 2 ausgesparte Stellen in Fahrtrichtung, an denen man dann mit dem Schlüssel besser hin kommt. Gegebenenfalls muss man das Schwungrad vor dem Lösen der einen Schraube auf die andere ein Stück weiterdrehen.

Gruß Mpire

Danke für den Hinweis, ich schaue mal, bei mir ist der Zahnkranz genau im Weg, evtl. ist ja vor dem Zahnkranz ein Loch...

Edit: Mit einem Kugelkopf-Innensechskantschlüssel der richtigen Länge (meine bisherigen waren zu kurz bzw. lang), lassen sich die beiden Schrauben der Ölwannenbefestigung in der Kupplungsglocke lösen.
Edit2: Hinter dem Zahnkranz sind keine Löcher, braucht man mit dem richtigen Schlüssel auch nicht.

Viele Grüsse, Rainer

Spiel Zahnräder Antrieb des Ausgleichswellenmoduls

Im Web habe ich ein Zahnflankenspiel von 0,038 bis 0,072 mm gefunden, leider keine belastbare Quelle. Kann mir jemand die genannten Werte bestätigen?

Hintergrund: Bei mir sind nach nun 221.000km die Zahnräder gefühlsmässig vom Spiel her ok, durch das Geeiere der Ausgleichswellen und doch per Hand fühlbares Spiel sehe ich hier aber Verbesserungsmöglichkeiten. Die Zahnräder selbst sehen gut aus.

Serienmässig erfolgt die "Einstellung" des Spiels über eine Verschleissschicht auf einem neuen Zwischenrad.

Viele Grüsse, Rainer

aus dem RLF für den CJCD
Ausgleichswellenmodul neu:
- Der Stirnradantrieb des Ausgleichswellenmoduls muß mit einem Zahnflankenspiel von 0,038...0,072 mm eingebaut werden.
- Zum Erreichen des richtigen Zahnflankenspiels ist auf dem neuen Zwischenrad eine Beschichtung in passender Dicke angebracht.....

Ausgleichswellenmodul gebraucht:
- wenn die Schraube für das Zwischenrad gelöst,das Stirnrad auf der KW oder die KW ersetzt wurde, muß ein neues Zwischenrad eingebaut werden.
- das Zwischenrad muß ein leicht merkliches Verdrehspiel aufweisen.

Keine Angaben über Verschleißgrenzen.

Machst Du mal Bilder von der Ölpumpe und dem Eingriff der Welle in das Ausgleichswellenmodul? Man könnte meinen, die verbauen den 6kt immer noch.

Konstruktiv ist es schon schwachsinnig, zwei Wellen über Sechskant zu verbinden. Damit kriegt man Axialversatz und Parallelfehler nicht in den Griff. Entweder es reibt und schlägt, oder klemmt. Ein Vielzahn Innen/Außen (mit Kugel oder Ellipsoid) wäre schon besser.
Eigentlich hatten wir das schon mit dem Märklinbaukasten gelernt.
hg
Herbert

Hallo Herbert,

habe das Bild der Aufnahme oben eingefügt.

Zitat:

Man könnte meinen, die verbauen den 6kt immer noch.

Ja, aber mit ca. doppelt so langem Eingriff in der Welle. Wenn es dann anstatt 221.000km erst nach 442.000km defekt geht, damit könnte man leben Erfahrungsgemäß wird dafür an anderer Stelle wieder eine Sollbruchstelle eingebaut...

Viele Grüsse, Rainer

Zitat:

Ja, aber mit ca. doppelt so langem Eingriff in der Welle.

Das nutzt nichts. Immer mehr starre Verbindung bei überbestimmtem System und weniger "Gelenk".

hg
Herbert

Wie sieht es denn eigentlich mit den ersten Common Rail Motoren aus? Genaue Infos sind kaum verfügbar, man liest z.T. dass diese auch betroffen sind, andere behaupten wieder dass es dort das Problem nicht mehr gibt.

Ist ein konkreter Fall bekannt wo es an einem CR so einen Ölpumpensechskant rundgedreht hat?

Laut der Liste von Wild Motoren sind einige (erste) CR TDIs betroffen:
http://wildmotoren.markuswild.de/index.php?PID=Fahrzeuge

Viele Grüsse, Rainer

dieselschrauber hat folgendes geschrieben:

Zitat: Das Schlimme ist das das bei VAG schon ewig bekannt ist und dann sogar Common-Rail betroffen sein sollen. ... und auf konkrete Nachfrage verschweigen. Ein "Schauen Sie mal nach, wie der 6-Kant aussieht und wechseln Sie ihn bei Bedarf" wäre doch i.O. gewesen! Was für Säcke! Mein Vertrauen in den Saftladen ist vollkommen dahin.

Hallo Rainer,

schade, dass auch Du nun zum Kreis der Betroffenen zählst. Es ist echt unglaublich wie wir Kunden vom VAG Konzern für dumm verkauft werden. Mich hat es März 2013 mit meinem A4 Cabrio (3,0l V6 TDI) bei KM-Stand 119tsd erwischt. Aus einem ZKD-Schaden wurde ein Motortotalschaden wegen Riefen und Klemmern in allen sechs Zylinder. Mit dem ATM von Audi wurde es auch nicht besser. Seit Einbau Vibrationen, Leistungsmangel und Leistungsverlust. Jetzt Ende März fand man dann drei defekte Injektoren (MWB 072-077 höchster Minuswert -4ms), welche man ersetzte und einen kompletten Satz (6 Stück) einbaute. Die Vibrationen sind nach 3000KM wieder da und ein Wackeln ist dazu gekommen. Daneben hat der Motor seit 20tsd KM einen schleichenden Kühlmittelverlust. Das ganze bei erst 60tsd KM. Ich fahre seit 1980 VAG Fahrzeuge, aber so einen konstruktiven und qualitativen Mist habe ich noch nie erlebt.

Das erschreckende ist, dass fast alle Motoren ab 2005 von solchen konstruktiven Mängeln betroffen scheinen. Bei den einen sind es Kolbenkipper (3,2l V6), bei den anderen zerreisst es die Steuerketten (4,2 V8 ) oder das Öl wird durch defekte Injektoren so verdünnt, dass es zu Kolbenfressern kommt (3,0l V6 TDI), bei den TFSI Motoren wurden falsche Kolben verbaut und die Motoren brauchen Öl wie ein Trabbi, was durch Kerzenbrennern zum Motorexitus führt.
Alle diese Mängel sind dem Konzern bekannt und er sitzt sie aus und schweigt. Kunden, denen der Motor in der Garantiezeit stirbt, bekommen einen neuen, danach erhalten die ranadalemachenden Kunden mit Kulanz einen Teil der Kosten und der dumme Rest nimmt den Motorschaden fassungslos hin und lässt auf eigene Kosten reparieren oder stellt das Auto beim Verwerter ab. Bei meinen Besuchen bei Verwertern bin ich immer wieder überrascht, wieviele optisch einwandfreie Audi und VW da mit Motorschaden stehen, meistens so um die sechs - sieben Jahre alt, alles wirtschaftliche Totalschäden, da die Ersatzteilpreise für Motoren einfach zu hoch sind.

Schaue ich mir die Laufleistung meiner alten VAG Autos an, läuft derzeit im VAG-Konzern etwas ganz gewaltig schief.