Diesel oder Benziner ... weit verbreitets Stammtischlatein | Beiträge 16+

Man nehme das Prinzip von Ernst's Fahrschaubild

das hat zumindest bei mir kläglich versagt.

ich hab die werte meiner alt-opa-kiste(tm) eingetragen und die des octavia.
demnach hätte die kiste(tm) erheblich besser beschleunigen müssen.

praktisch lagen die zwei fahrzeuge aber gleichauf. obwohl der octavia 25PS weniger hat ist er gleich schnell beim beschleunigen (und da zählt nur die stoppuhr und kein gefühl). allerdings stemmt der ALH eben auch 210Nm raus (kiste 170Nm).
letztendlich hat der kiste(tm) die leistung nix genutzt, weil man halt kein stufenloses getriebe hat.


der 1.8T zieht übrigens wirklich sehr homogen durch, ist dem gleich starken TDI aber nur überlegen wenn man runterschaltet und ausdreht. beim üblichen durchzugstest im 5. gang sieht auch der 1.8T kein land. da schlagen dann die +120Nm des TDI gnadenlos zu.

der glaubenskrieg schlug hier bei den aussendienstlern so richtig rein.
mittlerweile fahren aber alle TDI, und das nicht wegen des verbrauchs
wenns ums pure fahren geht, also die Vmax rennen mal ausser acht gelassen werden, dann kann sich ein 1.8T gegen einen ASZ nicht sonderlich wehren.
wenn die üblichen 250kg krempel hinten drin legen und es ab nach kassel geht sowieso nicht

CU Gremlin

Hm,

Hat man in Relation zur Übersetzung eine größeren Kraftausbeute beim TDI, oder beim Saugbenziner. Will fragen, rechnete man die Fläche auf dem Kraftdiagramm unter der Kurve normiert, in Relation zur Drehzahl aus, würde dann der TDieseli nicht genauso schlecht dastehen, wie der Saugbenz? Bei diversen Neuwagentestberichten sind immer die Benziner mit gleicher Leistung bei selbem Gewicht im Vorrteil. Sowohl Vmax, als auch 0-100. Einzig die Elastizitätsprüfung gewinnt immer, und zwar um Welten der Diesel. Es ist wohl der psychologische Effekt des Dampfhammers bei 2000 der mich von Überlegenheit träumen lässt. Das homogene Benzinerziehen schleicht sich so unbewusst ein, dass man meinte der Wagen liefe im Notprogramm. Aber Zahlen lügen nicht. Auf der Rennstrecke, wo man Bremspunkte und Kurven kennt, hätte wohl auch der beste TDI nichts verloren, aber spontanes Reagieren aus niedrigen Drehzahlen lässt uns im Alltagsbetrieb glänzen.
Aber im letzten nutzbaren Drehzahldrittel gegen eine adequaten Benziner rausbeschleunigen ist wohl schwer zu gewinnen?

mein pubertäres ProllLogbuch(gehört hier nicht her, müsst ihr nicht lesen, ehrlich)

als ich meinen GTI TDI(AFN)G3 bekam, entbrannte zugegeben auf sehr niedrigem Niveau, in meinem Hirn eine postpubertäre GTI (2l Benz 115PS) Schlachtleidenschaft.
Im Däufaläig-, Broatroafn-, Remusenddoopf-, Hosndräichagurt-, Spoadlenkradlmilieu hab ich mich nie bewegt. Aber hatte, angesichts der, in Ermangelung von Perspektive, Stadtrundendrehenden tiefergelegten Landbevölkerung, das dringende Bedürfniss mich zu messen
Der baugleiche Wagen G3 mit 2l Benz hatte nominal 5 PS mehr. Oberflächlicherweiß hatte ich mich in meinen Überlegungen die Getriebeübersetzung außen vor gelassen, und ruhte mich in meiner Gedankenwelt auf meinem Drehmomentsattel aus. Im ersten u. zweiten Gang war das auch ein überlegenes Schlachten, selbst grobe fahrerische Patzer ließen sich bequem ausbügeln. Im mittleren Gängefeld 3 u. 4 hätte wohl der Benziner wieder Land gewonnen, aber die ein oder andere Fahrzeuglänge Vorsprung ließen in meist desillusioniert zurück.
Wenn nicht war es schwer geworden. Heißt messwertteschnisch ist der benziner ja schneller auf 100, aber mein Startvorteil läßt mich die Viertelmeile schneller durcheilen. Auf blöd, ist der noch hinter mir, hat aber schon 100 auf Uhr, während ich noch 98 fahre.
Fünfter Gang BAB. Bis Tacho-195 jagen beide Wagen gleichauf durch die Nacht, aber an dieser Stelle erfährt der Benziner einen Einbruch, den ich nicht erklären kann. Der Diesel klettert homogen auf 205, ohne auf Rückenwind oder Bergabpassagen warten zu müssen.
Minuten später, der GTI Benziner kommt, es hatt wohl Rückenwind? Er überholt, verdammt!
Szenario Ortsausgang, 3ter Gang 2000 Touren, weg bin ich! Kein Land führ den Benziner.

Soweit

Gremlin hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Man nehme das Prinzip von Ernst's Fahrschaubild das hat zumindest bei mir kläglich versagt.

Komisch, bei mir klappts prima - einfacher als ich oben aus der Erinnerung geschrieben habe, weil das Diagramm schon die Beschleunigung über der Fahrgeschwindigkeit abbildet.

Habe einfach die rpm-Reihe im Blatt Eingabe nach unten verlängert und den Berechnungsbereich im Diagramm erweitert.

Annahme: 1300 kg (1,8T) bzw. 1350 kg (TDI), Übersetzung von 216 km/h @ 4000 bzw. 5700 rpm.

Ergebnis: zwischen 100 und 140 zieht der TDI etwas besser durch, darunter und darüber bis 210 der 1,8T.

Edit:
Im Anhang noch ein paar weitere Wagen, die ich mal berechnet habe, alle im Vmax=Pmax-Gang.

Und noch ein Diagramm (Danke an Ernst S. als Schöpfer des Fahrschaubildes ):

Vergleich des 100 PS Saugbenziners und TDI beim Ibiza 6L in den Gängen 2 bis 5 (TDI= 3 bis 5).

Vom Ibiza hab ich die Gewichte + Übersetzungen, die Drehmomentwerte für den Benziner stammen vom 100 PS Polo 9N - in der Annahme, daß der Ibiza den gleichen Motor hat.

Man sieht sehr schön, daß der Benziner mit dem TDI (sobald der volle Ladedruck anliegt) in Sachen Durchzug nur mithalten kann, wenn er jeweils 1 Gang runterschaltet.

Hallo !

@ObenbeiMutti, ProllLogbuch.

Du wunderst Dich, daß der AFN im G3 so homogen sein (Tacho) 205 erreichte und
dabei auf den letzten 10 km/h den 115 PS Benziner (kurzzeitig) abhängte ?
Ganz einfach, das liegt an dieser beklagenswerten (zu kurzen) Übersetzung.
Der AFN dreht bei Vmax schon fast 4300 rpm (Nenndrehzahl 4150).

Damit gehts natürlich geschwind (aber mit viel Getöse) auf die Werksangabe.
Kommt ein Berg steigt die Leistung erst mal an ..

OT:
Ich hab diesen Schwachsinn nie verstanden und bin nur einer unter vielen, die
auf der Bahn etwas mehr Länge gegen Durchzug tauschen würden. Vermutlich wollte
VW 1996 einen Rekordwert für 80-100 im 5. Gang setzen, das ist damals wohl auch
gelungen ...
Übrigens denken manche AFN-Fahrer gerade wegen der hohen angezeigten Drehzahl,
daß "ihrer" viel schneller als Werksangabe 193 km/h geht - lustigerweise gerade
aus diesem Grund fast ein Ding der Unmöglichkeit ...
OT End

Grüße,
Klaus

Hallo,

@Klausel

Ja ein längerer fünfter, bzw ein sechster täten dringend Not, vor allem angesichts häufigen 10ct und Chiptuningeinsatzes. Dauerhaft hohes Drehen verstärkt den Verschleiss ja exponential, hab ich hier mal gelesen.

@Ulf

Das sind super Schaubilder , angesichts dieser fährt der Diesel ja immer einen Vorteil heraus (Ibiza 5ter Gang).


Das der Diesel Leistung nicht homogen sondern 'buckelförmig' entfaltet, hatte ich auch nie berücksichtigt .
Aber was erklärt nun die 0-100 Messungen vergleichbarer Diesel/Benz Kandidaten in Autozeitschriften, die den Diesel abstinken lassen.
(Nicht das genau dieses ein entscheidendes Alltagskriterium wäre, aber )
Ist es der Umstand, mich bereits nach dem ersten Schaltvorgang immer in Regionen über 3000rpm zu bewegen, wo der Drehmomentsattel des Diesel flacher wird und der Benziner bauartbedingt seine Stärke ausspielt?
Und/Oder der Fakt erst mal Ladedruck aufbauen zu müssen?
Durchzug und Elastizität sind ja unangefochten Dieseldomänen.

Greetings

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Aber was erklärt nun die 0-100 Messungen vergleichbarer Diesel/Benz Kandidaten in Autozeitschriften, die den Diesel abstinken lassen.

Ist nicht immer so: Z.B. beim Polo 9N mit 74 kW ist der TDI 2 sec schneller auf 100 getestet als der 1,4er Otto (12,4 zu 10,3 sec), beim 75 PS: 13,8 zu 14,2 sec für den TDI (AMS 1/2003).

Zitat:

Ist es der Umstand, mich bereits nach dem ersten Schaltvorgang immer in Regionen über 3000rpm zu bewegen, wo der Drehmomentsattel des Diesel flacher wird und der Benziner bauartbedingt seine Stärke ausspielt?

Welche "Stärke" meinst Du denn genau?

Benziner haben oft einen Gewichtsvorteil gegenüber Diesels im gleichen Wagen.
Und die Gänge sind beim Benziner meist enger gestuft als beim Diesel (siehe oben), daher ist man jeweils nach dem Hochschalten "relativ näher" am Pmax-Punkt, anstatt wie beim Diesel drehzahlmäßig weiter runterzufallen.

Und am besten ists natürlich, wenn ein Gang möglichst genau bis 100 reicht, anstatt nur "angebrochen" zu werden wie z.B. bei meinem Polo:
Beim Ziehen bis ~ 4500 rpm endet der 3. Gang erst bei ~ 125 km/h, aber der 2. reicht nur bis 80 -> ungünstige Auslegung für die pure 0 - 100 Zeit.

Welche 'Stärke' meinst Du denn genau?


Naja, die Neigung mancher 4 Zylinder Benziner erst bei 4000 Touren richtig anzuschieben bis Ende, also 6000 Touren. Gewissermasen spart sich so ein hochgezüchteter kleinvolumiger Benziner seine Performance auf bis zu diesem Bereich, um sie dann geballt auszuspielen.
Der Diesel verhält sich da ja sehr gediegen. Mit einem Katapultbums bei 2000 beginnt ein homogenes Durchreissen bis über 4000. Er verteilt sein Potential gewissermasen über das ganze Band.

Das ein Wagen, dessen 2ter bis 100 dreht, schneller auf 100 ist als einer der den 3ten braucht hatte ich wieder nicht berücksichtigt

Das der Polo bei dieser Wertung punkten kann, freut mich

Für mich ist mein AFN+10ct im G3 eh das Mass an Preis/Leistung und Ökonomie.
Wenn man bedenkt, das die neuen Kisten immer schwerer und teurer werden

Ein neuer A3 braucht ja schon 140 Ps um einigermasen up to date zu sein

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Das ein Wagen, dessen 2ter bis 100 dreht, schneller auf 100 ist als einer der den 3ten braucht hatte ich wieder nicht berücksichtigt

So einfach ist das auch wieder nicht:
Bei nur 1 x schalten bis 100 fällt die Drehzahl weiter in den "unteren" Leistungsbereich ab (-> schlechter Anschluß) als bei 2 x schalten.
Allerdings vergeht in der Realität mit jedem Schaltvorgang "ungenutzte" Zeit.

Optimal wäre ein stufenloses Getriebe (mit dem Wirkungsgrad von Handschaltboxen), mit dem man den Motor ständig im Pmax-Punkt halten kann -> unendlich viele Schaltvorgänge mit jeweils Null Zeitverlust

Zitat:

Das der Polo bei dieser Wertung punkten kann, freut mich

?? Er punktet ja gerade nicht so toll, weil seine Übersetzungen eher ungünstig sind . . .

Optimal wäre ein stufenloses Getriebe (mit dem Wirkungsgrad von Handschaltboxen), mit dem man den Motor ständig im Pmax-Punkt halten kann -> unendlich viele Schaltvorgänge mit jeweils Null Zeitverlust


[Spinnmodus]
Du müsstest also eine konische Zahnstange anstelle einzelner Ritzel nehmen, die dann stufenlos am Antriebszahnrad entlanggleitet. Die Verzahnungsinkompatibilität wäre nur noch zu lösen
[Spinnmodus/]

Das neue DSG von VAG geht doch die Richtung. Wieviel schwerer ist es eigentlich als 6Gang-Schalt- bzw Automatikgetriebe.

An der Stelle nochmal zwei Fragen?
Wieviel schlimmer ist für den Turbomotor die Schaltpause, als für den gleichstarken Sauger? (In meinem AFN gefühlte 3/10, kann das hinkommen?)

Preisfrage. Wer kann ohne Zuhilfenahme einer Physikformelsammlung in fünf knappen Sätzen, für meine Oma verständlich(also für mich ) mir den Unterschied und die Zusammenhänge zwischen Kraft und Leistung darlegen, und ableiten. Eben hinsichtlich Beschleunigung und Endgeschwindigkeit. Arbeit Weg Zeit Enegie

Wenn wir's schonmal hatten, ignorieren! mach mich sofort auf die Suche.

Leistung = Arbeit / Zeit = Energie / Zeit = Kraft * Weg / Zeit

Zitat:

Optimal wäre ein stufenloses Getriebe (mit dem Wirkungsgrad von Handschaltboxen), mit dem man den Motor ständig im Pmax-Punkt halten kann -> unendlich viele Schaltvorgänge mit jeweils Null Zeitverlust

Hallo,

gibts doch längst. Wird als Keilriemengetriebe in fast jedem Motorroller verwendet und gibt es als Getriebe mit Reibschluß bei Audi. Nachteil bei Audi ist, das es ihm Rahmen von Wartungsmaßnamen alle 60Tkm gewechselt wird.

Info hier http://www.audi.com/de/de/neuwagen/technologie/antrieb_fahrwerk/multitronic/multitronic.jsp

Die stufen das sogar absichtlich und ohne Notwendigkeit, damit der Fahrer ein besseres akustisches Gefühl für die Beschleunigung bekommt.

Mit freundlichem Gruß
Christian

So, ein letztes Diagramm:

Vergleich des Polo 9N mit 47 kW Otto - SDI.

Man sieht, daß der Diesel ohne Aufladung seinem Ruf als lahmes Triebwerk (gegenüber einem gleichstarken Benziner) immer noch ansatzweise gerecht wird:
In der Maximalbeschleunigung liegt der kleine Benziner dank seines Drehmomentpeaks um 3000 rpm in jedem Gang deutlich über dem Diesel und hat die größere Reichweite

Wer mal selbst solche Vergleiche durchrechnen will, kann sich ab sofort das Excel-File dazu aus dem Bereich Fachartikel -> Allgemein runterladen.

Zum Thema Gummiband von Turbobenzinern: In einer mot las ich letztens den Bericht über den neuen A4 mit dem neuen 2,0T FSI. Der dritte Gang soll von 25 - 160 km/h gehen. Das nenn ich mal wirklich Gummiband.

Gruß WarLord

WarLord hat folgendes geschrieben:

Zum Thema Gummiband von Turbobenzinern: In einer mot las ich letztens den Bericht über den neuen A4 mit dem neuen 2,0T FSI. Der dritte Gang soll von 25 - 160 km/h gehen. Das nenn ich mal wirklich Gummiband.

Das entspräche einer Drehzahlspanne von 6,4.

Also z.B. 1000 bis 6400 rpm oder auch 1200 bis 7700 rpm - wobei ich nicht glaube, daß bei 1000 oder 1200 rpm schon ein "verwertbares" Drehmoment anliegt, sondern daß hier nur eine boah-ey-Zahl hingeschrieben wurde.

Hallo,

hier hilft Hubraum noch eher. die 25-160 geht bei mir Problemslos im dritten, oder 25-200 im 4ten. Wobei die meisten Diesel trotz deren hektischem Schalten abgehängt werden.

Mit freundlichem Gruß
Christian