Diesel oder Benziner ... weit verbreitets Stammtischlatein | Beiträge 24+

ObenbeiMutti hat folgendes geschrieben:

Das ein Wagen, dessen 2ter bis 100 dreht, schneller auf 100 ist als einer der den 3ten braucht hatte ich wieder nicht berücksichtigt

So einfach ist das auch wieder nicht:
Bei nur 1 x schalten bis 100 fällt die Drehzahl weiter in den "unteren" Leistungsbereich ab (-> schlechter Anschluß) als bei 2 x schalten.
Allerdings vergeht in der Realität mit jedem Schaltvorgang "ungenutzte" Zeit.

Optimal wäre ein stufenloses Getriebe (mit dem Wirkungsgrad von Handschaltboxen), mit dem man den Motor ständig im Pmax-Punkt halten kann -> unendlich viele Schaltvorgänge mit jeweils Null Zeitverlust

Zitat:

Das der Polo bei dieser Wertung punkten kann, freut mich

?? Er punktet ja gerade nicht so toll, weil seine Übersetzungen eher ungünstig sind . . .

Optimal wäre ein stufenloses Getriebe (mit dem Wirkungsgrad von Handschaltboxen), mit dem man den Motor ständig im Pmax-Punkt halten kann -> unendlich viele Schaltvorgänge mit jeweils Null Zeitverlust


[Spinnmodus]
Du müsstest also eine konische Zahnstange anstelle einzelner Ritzel nehmen, die dann stufenlos am Antriebszahnrad entlanggleitet. Die Verzahnungsinkompatibilität wäre nur noch zu lösen
[Spinnmodus/]

Das neue DSG von VAG geht doch die Richtung. Wieviel schwerer ist es eigentlich als 6Gang-Schalt- bzw Automatikgetriebe.

An der Stelle nochmal zwei Fragen?
Wieviel schlimmer ist für den Turbomotor die Schaltpause, als für den gleichstarken Sauger? (In meinem AFN gefühlte 3/10, kann das hinkommen?)

Preisfrage. Wer kann ohne Zuhilfenahme einer Physikformelsammlung in fünf knappen Sätzen, für meine Oma verständlich(also für mich ) mir den Unterschied und die Zusammenhänge zwischen Kraft und Leistung darlegen, und ableiten. Eben hinsichtlich Beschleunigung und Endgeschwindigkeit. Arbeit Weg Zeit Enegie

Wenn wir's schonmal hatten, ignorieren! mach mich sofort auf die Suche.

Leistung = Arbeit / Zeit = Energie / Zeit = Kraft * Weg / Zeit

Zitat:

Optimal wäre ein stufenloses Getriebe (mit dem Wirkungsgrad von Handschaltboxen), mit dem man den Motor ständig im Pmax-Punkt halten kann -> unendlich viele Schaltvorgänge mit jeweils Null Zeitverlust

Hallo,

gibts doch längst. Wird als Keilriemengetriebe in fast jedem Motorroller verwendet und gibt es als Getriebe mit Reibschluß bei Audi. Nachteil bei Audi ist, das es ihm Rahmen von Wartungsmaßnamen alle 60Tkm gewechselt wird.

Info hier http://www.audi.com/de/de/neuwagen/technologie/antrieb_fahrwerk/multitronic/multitronic.jsp

Die stufen das sogar absichtlich und ohne Notwendigkeit, damit der Fahrer ein besseres akustisches Gefühl für die Beschleunigung bekommt.

Mit freundlichem Gruß
Christian

So, ein letztes Diagramm:

Vergleich des Polo 9N mit 47 kW Otto - SDI.

Man sieht, daß der Diesel ohne Aufladung seinem Ruf als lahmes Triebwerk (gegenüber einem gleichstarken Benziner) immer noch ansatzweise gerecht wird:
In der Maximalbeschleunigung liegt der kleine Benziner dank seines Drehmomentpeaks um 3000 rpm in jedem Gang deutlich über dem Diesel und hat die größere Reichweite

Wer mal selbst solche Vergleiche durchrechnen will, kann sich ab sofort das Excel-File dazu aus dem Bereich Fachartikel -> Allgemein runterladen.

Zum Thema Gummiband von Turbobenzinern: In einer mot las ich letztens den Bericht über den neuen A4 mit dem neuen 2,0T FSI. Der dritte Gang soll von 25 - 160 km/h gehen. Das nenn ich mal wirklich Gummiband.

Gruß WarLord

WarLord hat folgendes geschrieben:

Zum Thema Gummiband von Turbobenzinern: In einer mot las ich letztens den Bericht über den neuen A4 mit dem neuen 2,0T FSI. Der dritte Gang soll von 25 - 160 km/h gehen. Das nenn ich mal wirklich Gummiband.

Das entspräche einer Drehzahlspanne von 6,4.

Also z.B. 1000 bis 6400 rpm oder auch 1200 bis 7700 rpm - wobei ich nicht glaube, daß bei 1000 oder 1200 rpm schon ein "verwertbares" Drehmoment anliegt, sondern daß hier nur eine boah-ey-Zahl hingeschrieben wurde.

Hallo,

hier hilft Hubraum noch eher. die 25-160 geht bei mir Problemslos im dritten, oder 25-200 im 4ten. Wobei die meisten Diesel trotz deren hektischem Schalten abgehängt werden.

Mit freundlichem Gruß
Christian

chris11 hat folgendes geschrieben:

die 25-160 geht bei mir Problemslos im dritten, oder 25-200 im 4ten. Wobei die meisten Diesel trotz deren hektischem Schalten abgehängt werden.

Hm, und was für ein Geschoß fährst Du?

Zum Boah ey: Das könnte schon sein, hab nämlich grad festgestellt, dass das nicht die mot sondern die AutoBild war. Die schrieben im Satz davor auch was von 1.000 Umdrehungen, also das mit dem Bereich von 1.000 - 6.400 Umdrehungen würde einigermaßen passen.

Gruß WarLord

Preisfrage. Wer kann ohne Zuhilfenahme einer Physikformelsammlung in fünf knappen Sätzen, für meine Oma verständlich(also für mich ) mir den Unterschied und die Zusammenhänge zwischen Kraft und Leistung darlegen, und ableiten. Eben hinsichtlich Beschleunigung und Endgeschwindigkeit. Arbeit Weg Zeit Enegie

Wenn wir's schonmal hatten, ignorieren! mach mich sofort auf die Suche.

P [Leistung] = [Drehmoment] Nm * [Drehzahl] /min * 6,28 * 1 min/60 s = [Leistung in Nm/s bzw. Watt]

Die Drehzahl hat dabei die Dimension rad/s, wobei eine Umdrehung = 6,28 rad.

Also mit bspw. 96 kW bei 4000/min liegt dann folgendes Drehmoment x an:

96000 = x * 4000 * 6,28 / 60 <--> x = 96000 * 60 / (4000 * 6,28 ) = 229,299 [Nm]. Sollte etwa hinkommen.

Schön kann man den Zusammenhang z.B. beim 1,8 T 110 kW nachvollziehen, der ein Drehmomentplateau zw. ca. 1900 (?) und 4xxx Umdrehungen hat: in diesem Bereich hat die Leistungskurve eine konstante Steigung.

Bezogen auf den D/B Vergleich mit gleicher Leistung bedeutet das also: das höhere Drehmoment multipliziert mit einer niedrigeren Drehzahl ergibt die gleiche Leistung ODER weil der Diesel so ein hohes Drehmoment hat, braucht er viel weniger Drehzahl für die gleiche Leistung ODER ...

Anders ausgedrückt: Kraft ist, wenn Du 300 N an einen 1m langen Schraubenschlüssel anlegen musst, um eine Schraube zu lösen (dabei entsteht dann - unschwer zu erkennen - ein Drehmoment von 300 Nm). Leistung wird erst draus, wenn man berücksichtigt, wie lange Du für eine Schraubenumdrehung brauchst...

Gruß
0588.778

ulf hat folgendes geschrieben:

chris11 hat folgendes geschrieben: die 25-160 geht bei mir Problemslos im dritten, oder 25-200 im 4ten. Wobei die meisten Diesel trotz deren hektischem Schalten abgehängt werden. Hm, und was für ein Geschoß fährst Du?

BMW M5 E39 500nm 400PS 5l V8 mit variabler Nockenwellensteuerung (VANOS).

Details zur Getriebeabstufung gibts hier http://www.m-forum.de/calc/getriebe/index.html

Mit freundlichem Gruß
Christian

chris11 hat folgendes geschrieben:

Wobei die meisten Diesel trotz deren hektischem Schalten abgehängt werden.

Wieso wundert mich das nicht??

die 25-160 geht bei mir Problemslos im dritten, oder 25-200 im 4ten. Wobei die meisten Diesel trotz deren hektischem Schalten abgehängt werden.


Für die Kosten kann der Diesel diese Sprintstrecke aber 4 Mal durchfahren!

Gruß, Georg

Warte mal, bis der neue registeraufgeladene 535d öfter mal zu sehen ist, mit 530 Nm @1.500/min, Maximum 560 Nm @2.000/min und 272 Pferden @4.400/min. Der wird mindestens bis zum mittleren Speedbereich ein nettes Feuerwerk abbrennen.

Vielleicht wird davon ja noch eine M-Version aufgelegt; M 535d, das hätte schon was ...

//edit:

2.993 ccm
90,9 PS/l
Motor 228 kg
im 5er von 0-100 km/h in 6,8s (Automatik, Leergewicht 1.800 kg)

Ja bin mal gespannt auf den ersten VW Registerlader DIesel. Die Jungs von Benz bringen ihn auch Ende nächsten Jahres als 350CDI ( na wenn da mal nicht kopiert wurde...). Gerade gelesen.