Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Beiträge 128+

Auf Wunsch gelöscht

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

mir ist kein Dieselkat bekannt, der durch "Orgeln" kaputt gegangen wäre.

Hi,

wie willst Du das messen? Der Kat reduziert weder Ruß noch NOx nennenswert! Die Oxikats beim Diesel sind eher Politik als Umweltschutz!!

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Ist ja auch klar: Wird beim Start Diesel eingespritzt und zündet es nicht, dann bleibt es beim TDI in der Mulde, oder es gelangt über die Kolbenringe in das Motoröl. Eine geringe Menge kommt wahrscheinlich auch in den Auspufftrakt.

nicht klar!! Die Weißrauchfahnen bei mir bestehen aus unverbrannten Dieselanteilen und nicht aus Wasser!!!! Aber vielleicht ist das nicht genug!?

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Vor dem Kat ist aber noch der Lader mit seiner rauhen Gußoberfläche und der Turbine, der nimmt auch was auf. Geringe Reste im Kat kommen erst zur Umsetzung, wenn die Kat-Anspringtemperatur erreicht ist. Die liegt aber oberhalb der teilweise leichtflüchtigen Dieselanteile, die bis dahin bereits aus dem Monolithen wieder (mit Geruchsentwicklung) ausgedampft sind. Erst nach Erreichen der Anspringtemperatur kann sich infolge des Umsetzungsprozesses eine erhöhte Temperatur einstellen, die beim Benziner gefährlich ist, beim Diesel aber nicht.

Da bin ich mir nicht ganz sicher, ob die Dieselreste im Kat bis zum Erreichen der Anspringtemperatur verdampfen

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Das Dieselabgas ist auch bei motornahem Kat relativ kalt und ein zusätzlicher Temperatureintrag aus der Umsetzung von unverbranntem Diesel im Kat würde den Kat keinesfalls schädigen, sondern temporär sogar seinen Umsetzungsgrad erhöhen. Der heute geringe Schwefelanteil im Normdiesel ist auch kein Problem.

stimmt nicht ganz: Benzinmotoren produzieren zwar mehr Wärme (->geringerer Wirkungsgrad), aber die Verbrennungstemperatur von Diesel ist höher als beim Benzin (->NOx-Bildung!!!); d.h. eine bisschen unverbranntes Diesel bei heißem Kat und dieser ist hinüber!!!!! Außerdem gibt es Abrasion des Edelmetalls! Es gibt hierfür sogar Untersuchungen über eine potentielle Gefahr für die Gesundheit durch diese Metallaerosole!

Gruß Christian

Also ich glaube auch nicht das unverbrannter Diesel brav in der Mulde bleibt. Schließlich ist die Tropfengröße sehr klein.
Wenn meiner früher schlecht ansprang gab es auch SOFORT Weißrauch.
Die Abgastemperatur ist aber sehr wohl niedrig. Die Verdichtung ist höher als beim Benziner, dadurch verlassen die Abgase trotz höherer Verbrennungstemperatur die Zylinder relativ kühl. Nicht zu vergessen auch der hohe Luftüberschuss.
Leider kenne ich nicht die Temperatur bei der sich die Dieselreste im Kat entzünden. Sie wird aber vielleicht niedriger sein als die Temperatur bei der Kat seine volle Leistung bringt.
Ich hätte aber auch gedacht, das der Diesel bis dahin verdampft ist.
Tatsache ist aber, daß einige TDI´s miefen und wenn dann ein Düsentausch nichts bringt oder ansonsten alles bestens funktioniert bleibt kaum eine andere Erklärung.

Hab da was zum Thema:

http://www.emitec.com/pdf/haus-d-technik-1999-de.pdf

diesel.gustav hat folgendes geschrieben:

Hallo Leute, mir ist kein Dieselkat bekannt, der durch "Orgeln" kaputt gegangen wäre.

... mir auch nicht (das ist selbst beim Benziner selten). Der Kat ist recht robust.
In meinem Rallyeauto wird der Kat exrem misshandelt (Fehlzündungen durch mech. Drehzahlbegrenzer, Schläge an das Gehäuse durch Aufsetzer usw.) aber der ist immer noch in Ordnung!! Da soll ein Diesel mit seiner eh schon niedrigeren Verbrennungstemp. den Kat zerstören?? Glaub ich nicht!! (siehe Beschreibung Diesel.Gustav)

Zitat:

... Hinweis noch für Bertil zum Spritzbild: Mir ist bekannt, daß es in fatty-fuels und fmso gezeigt wurde. Das spricht aber keineswegs dafür, daß es relevant ist. Es kann (jetzt mal unterstellt) auch eine verdeckte "Motivation" für potentielle Käufer sein. Und es sind keine PKW-Düsenhalter. Meine Erfahrung zur Düsenprüfung habe ich dargestellt. Daher kein weiterer Kommentar dazu.

... so hab ich das noch nicht gesehen . Kritik Akzeptiert!!

Bertil hat folgendes geschrieben:

... mir auch nicht (das ist selbst beim Benziner selten). Der Kat ist recht robust. In meinem Rallyeauto wird der Kat exrem misshandelt (Fehlzündungen durch mech. Drehzahlbegrenzer, Schläge an das Gehäuse durch Aufsetzer usw.) aber der ist immer noch in Ordnung!! Da soll ein Diesel mit seiner eh schon niedrigeren Verbrennungstemp. den Kat zerstören?? Glaub ich nicht!!

Hi Bertil,

Der Kat geht natürlich mechanisch nicht kaputt, sondern die sehr dünn (!) aufgedampfte Edelmetallschicht auf dem Keramikkörper (aber vielleicht auch nicht )!!!
Die Verbrennungstemperatur von Diesel ist höher als beim Benzin(NOx-Bildung)!!!! Der Wärmestrom durch den KAT ist beim besonders effizienten TDI geringer!!!!!

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Hi Bertil, Der Kat geht natürlich mechanisch nicht kaputt, sondern die sehr dünn (!) aufgedampfte Edelmetallschicht auf dem Keramikkörper (aber vielleicht auch nicht )!!! Die Verbrennungstemperatur von Diesel ist höher als beim Benzin(NOx-Bildung)!!!! Der Wärmestrom durch den KAT ist beim besonders effizienten TDI geringer!!!!! Gruß Christian

Sorry, hab mich falsch ausgedrückt. Ich meinte die Abgastemperatur, denn die ist für den Kat ausschalgebend (hast du ja auch geschreiben).
Nur wenn der Kat mechanisch defekt ist (dicht) kann er den Motorlauf beeinflussen.
Ob der Kat Wirkung zeigt oder nicht kann dir eigentlich egal sein da selbst die AU das nicht feststellt ob der Kat Wirkung zeigt oder nicht. Wichtig ist das er Durchgang hat!!
Übrigens wenn sich die Aufgedampfte Schicht vom Trägermatreial (normal Keramik) löst geht der Kat dicht, da sich die Haarfeinen Poren verstopfen. Damit ist er mechanisch defekt!

Auf Wunsch gelöscht

Moin,

meine Erfahrungen mit Dieselkats sehen wie folgt aus:

1. mein ehemaliger Golf 3 TDI 90 PS: nach ca 160.000 km fast nur mit Biodiesel wirkt der Kat immer noch. Das läßt sich leicht daran erkennen, daß der biodieseltypische Abgasgeruch verschwindet, sobald der Kat heiß ist.

2. Golf 3 TDI 90PS meiner Frau: nach ca 130.000 km überwiegend Langstrecke mit fast nur Diesel wirkt der Kat nicht mehr. Das ließ sich gut daran erkennen, daß der Wagen auch mit heißem Kat biodieseltypisch riecht, wenn man mal Biodiesel tankt. Dies blieb auch so, wenn er vorher mal über eine längere Strecke auf der Autobahr mit Biodiesel 'freigebrannt' wurde.

Ich vermute mal so, daß die Hauptgründe dafür in der Sulfatisierung des Kats durch den Schwefelanteil des Diesels liegen, die wohl doch nicht so reversiebel sind, wie angenommen.

Gruß

Eike

Hi Eike,

die Katwirkung am Geruch festzumachen halte ich für Abenteuerlich!!
Dazu soltest du auch neue Düsen verwenden!!
Nach dam Düsenwechsel bei meinem 1Z hat er plötzlich wieder gerochen wie am ersten Tag und mit Biodiesel war der Pommesgeruch deutlich geringer. Hat sich der Kat selbst repariert??
Du siehst daran kannst du die Katwirkung nicht festmachen.

Sooooo mal wieder zum Hauptthema:

Hab mal mit VAG-COM bisschen rumgespielt:

Fehlercodes:
- 00550 (iss das Steuergerät vielleicht im Eimer??Relais 109??)
- 65535 (Pumpe???)

Hab mal die Einspritzmenge reduziert und siehe da das wrum wrum ist weg. Ich konnte aber im Kanal 1 nur von 128 auf 108 gehen!! Weiter runter ging nicht ->der Motor war aber nicht ganz warm.

Den Förderbeginn habe ich überprüft und meine statische Einstellung liegt exakt auf der Solllinie laut Fachartikel
Ist der Wert in Block 004 Feld 3 ("actual start") auch der Förderbeginn??? Warum steht dort nicht v. OT oder n. OT hinter dem Gradzeichen??? Als Sollwert steht bei mir 17,4° (Feld 2) und Istwert ist 3,5° ??

Den Temp.-Geber konnte ich noch nicht ordentlich prüfen->Motor zu warm, aber nach 4 Stunden Standzeit noch 37 Grad (bis morgen warten)

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1779

Dieser Beitrag hat mich etwas verunsichert

Gruß Christian

christians hat folgendes geschrieben:

Hattest Du auch mal nach Ulf´scher Manier das Taktverhältnis der Spritzverstellung gemessen?

Hi an alle,

hab das noch nicht ganz kapiert . Muss der Wert in 004 Feld 4 während einer Fahrt in allen Drehzahlbereichen mit "Puffer" zwischen 3-70 liegen (gibt VAG-COM vor) ? Bei mir liegt der Wert im Leerlauf bei 75%???? Bestimmt man damit indirekt den Förderbeginn??? Nicht gleich hauen

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

- 00550 (iss das Steuergerät vielleicht im Eimer??Relais 109??) - 65535 (Pumpe???)

Hi Christian

00550 = Spritzbeginn Regeldifferenz
Ursache kann ein Defekt im Bereich der Spritzverstellung sein oder eine sehr falsch eingestellte Pumpe.

65535 = Motorcomputer defekt
lösch es mal und beobachte ob es wieder auftritt . . .

Zitat:

Hab mal die Einspritzmenge reduziert und siehe da das wrum wrum ist weg. Ich konnte aber im Kanal 1 nur von 128 auf 108 gehen!! Weiter runter ging nicht

Ein beschränkter Einstellbereich ist normal.
Interessant wäre die angezeigte Einspritzmenge in Gruppe 1 vor und nach der Adaption bei warmem Motor.

Zitat:

Ist der Wert in Block 004 Feld 3 ("actual start") auch der Förderbeginn??? Warum steht dort nicht v. OT oder n. OT hinter dem Gradzeichen??? Als Sollwert steht bei mir 17,4° (Feld 2) und Istwert ist 3,5° ??

Actual Start ist der Einspritzbeginn = ungefähr Förderbeginn.
Nach OT wird bei mir durch ein Minus gekennzeichnet.

Kommen die 17 und 3,5 ° bei laufendem Motor? Leerlauf oder Vollgasbeschleunigung?
(Bei stehendem Motor sind die Daten eh witzlos!)

ulf hat folgendes geschrieben:

Interessant wäre die angezeigte Einspritzmenge in Gruppe 1 vor und nach der Adaption bei warmem Motor.

Hi Ulf,

...mache gleich eine Messfahrt...aber mit Vollgas sieht`s schlecht aus->NBF!

ulf hat folgendes geschrieben:

Kommen die 17 und 3,5 ° bei laufendem Motor? Leerlauf oder Vollgasbeschleunigung? (Bei stehendem Motor sind die Daten eh witzlos!)

bei laufendem Motor

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Interessant wäre die angezeigte Einspritzmenge in Gruppe 1 vor und nach der Adaption bei warmem Motor. Hi Ulf, ...mache gleich eine Messfahrt...aber mit Vollgas sieht`s schlecht aus->NBF!

Hi Christian

Dafür brauchts keine Meßfahrt, es geht nur um die Leerlaufmenge! War auch von mir unklar ausgedrückt, sorrry.

Zitat:

ulf hat folgendes geschrieben: Kommen die 17 und 3,5 ° bei laufendem Motor? Leerlauf oder Vollgasbeschleunigung? (Bei stehendem Motor sind die Daten eh witzlos!) bei laufendem Motor

Nochmal: Leerlauf oder Vollgasbeschleunigung?
Das ist schon einigermaßen wichtig. Im Leerlauf wäre ein Soll von 17° ziemlich schwachsinnig --> Motorcomputer defekt.
Bei Vollgas wäre der Sollwert in etwa plausibel, aber die erreichten 3° deuten auf erhebliche Pumpenprobleme hin (Spritzversteller kaputt / blockiert oder Pumpe steht viel zu spät).
Natürlich könnte auch der vermutlich defekte NBF so spinnerte Daten verursachen

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Muss der Wert in 004 Feld 4 während einer Fahrt in allen Drehzahlbereichen mit "Puffer" zwischen 3-70 liegen (gibt VAG-COM vor) ? Bei mir liegt der Wert im Leerlauf bei 75%???? Bestimmt man damit indirekt den Förderbeginn???

Hi Christian

75% im Leerlauf deuten auf eine ziemlich späte Pumpeneinstellung hin.
Wichtiger ist, daß der Wert bei Vollgas idealerweise um 90 bis 95% liegen sollte, dann hat man vom Spritzbeginn her sicher die maximale Leistung.

Das klappt und stimmt natürlich nur, wenn der NBF verläßlich korrekte Werte liefert

Den Föderbeginn kann man per Adaption des Kanals 4 in gewissen Grenzen verschieben.
Wobei korrekterweise auch die Pumpe mechanisch "nachgedreht" werden sollte, damit wieder der optmale Regelspielraum vorhanden ist.