Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Beiträge 144+

ulf hat folgendes geschrieben:

75% im Leerlauf deuten auf eine ziemlich späte Pumpeneinstellung hin. Wichtiger ist, daß der Wert bei Vollgas idealerweise um 90 bis 95% liegen sollte, dann hat man vom Spritzbeginn her sicher die maximale Leistung.

Hi Ulf,

mach mir blos keine Angst....nicht dass doch das Kurbelwellenrad lose ist.

Das Notebook hat unterwegs den Geist aufgegeben..aber hier noch ein paar Werte:

Bei Vollgas steht der cold start valve aus 004 bei rund 92%. Im Leerlauf bei rund 64% (scheint zu schwanken) und bei Schubabschaltung bei 17,6%.
Der actual start schwankte zwischen -3,5 und 9,5 in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung.

ulf hat folgendes geschrieben:

Den Föderbeginn kann man per Adaption des Kanals 4 in gewissen Grenzen verschieben. Wobei korrekterweise auch die Pumpe mechanisch "nachgedreht" werden sollte, damit wieder der optmale Regelspielraum vorhanden ist.

Vielleicht sollte ich auch nochmal den statischen Förderbeginn überprüfen, um dieses verdammte Kurbelwellenrad auszuschließen....sonst fliegen mir noch die neuen Hydrostößel um die Löffel

Die Einspritzmenge liegt nun bei 3,9 mg/R (Motor nicht ganz warm) und wrum wrum scheint verschwunden und die Leerlaufdrehzahl wird schneller erreicht

Bei Vollgasgeben im 5. Gang bei 100 km/h ging der Ladedruck schnell auf über 2000 mbar....was vielleicht den oben beschriebenen Notlauf statt NBF erklären könnte ->Notlauf durch überhöhten Ladedruck müsste doch im Fehlerspeicher stehen

Zumindest kann man über diesen Passat eine wissenschaftliche Arbeit schreiben

Gruß Christian

dass wird ne lange Nacht hab nochmal geschaut:

Bei der vorletzten Messung habe ich die Fehlercodes gelöscht...ich glaube die waren noch von der Messung mit Dennis.

Nur ein Fehler: 00625

Nochmal eine Frage vorab: Was ist denn nun der richtige Wert für den Förderbeginn: Block 000 und dann das Diagramm im Fachartikel, 004 Feld 3 oder Feld 4 Wenn ich es richtig sehe dann ändert sich der Förderbeginn mit der Drehzahl über den Spritzversteller....das müsste doch heißen, das im Leerlauf die Werte alle übereinstimmen müssten?

Hier die Ergebnisse dieser Messung:

000: (Feld2: 039 Feld9:114), ist doch optimal laut Diagramm

004 (Leerlauf): Feld2: 0,0 Feld3: 0,0 Feld4:63,3%
Feld3 scheint zu schwanken gegenüber alten Messungen

004 (vollgas 3. Gang 2037 rpm): 2: 5,9; 3: 5,9; 4: 82,9%
Hab aber auch schon über 90% hinbekommen NBF

001: 3,0 mg/R

Das Abgas stinkt nicht mehr so extrem!!!!!Also scheint eine zu fette Pumpeneinstellung nicht gleich etwas Gasgeben zu sein!?

Gruß Christian

Ergänzung heute:

die Temperaturen in James Bond 007 weichen um 1 Grad voneinander ab!! Also kein defekter Temperaturgeber

Fehler 00625 die Textangaben dazu sind immer noch verschoben: Lampe für Vorglühanzeige statt Geschwindigkeitsgeber

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Nur ein Fehler: 00625

Hi Christian

das heißt daß wohl das Gecshwindingkeitssignal fehlt . . .

Zitat:

Nochmal eine Frage vorab: Was ist denn nun der richtige Wert für den Förderbeginn: Block 000 und dann das Diagramm im Fachartikel, 004 Feld 3 oder Feld 4 Wenn ich es richtig sehe dann ändert sich der Förderbeginn mit der Drehzahl über den Spritzversteller....das müsste doch heißen, das im Leerlauf die Werte alle übereinstimmen müssten?

Der aktuell "richtige" Wert = Soll wird vom Motorcomputer aufgrund Last, Drehzahl und Temperatur berechnet und seht in Gruppe 4 Feld 2.
Der tasächliche Wert steht in Feld 3, und in Feld 4 steht, wie der Spritzversteller gerade angesteuert wird, um den Istwert auf den Sollwert zu bringen.

Der mögliche Spielraum dabei beträgt ca. 5 - 95%.
Wenn also das Tastverhältnis z.B. auf 95% (oder höher) steht und trotzdem der Sollwert nicht erreicht wird, ist die Regelung am Anschlag - was im Betrieb möglichst selten oder besser gar nicht vorkommen sollte.

Zitat:

004 (Leerlauf): Feld2: 0,0 Feld3: 0,0 Feld4:63,3% Feld3 scheint zu schwanken gegenüber alten Messungen 004 (vollgas 3. Gang 2037 rpm): 2: 5,9; 3: 5,9; 4: 82,9% Hab aber auch schon über 90% hinbekommen NBF

Demnach stimmt die Pumpeneinstellung grundsätzlich.

Zitat:

001: 3,0 mg/R

Das ist noch etwas zuwenig . . . da Du mit der Adaption schon am Anschlag bist, würde ich das Stellwerk noch etwas magerer stellen.

Zitat:

Das Abgas stinkt nicht mehr so extrem!!!!!Also scheint eine zu fette Pumpeneinstellung nicht gleich etwas Gasgeben zu sein!?

Richtig

Hi Ulf,

mich hat nur etwas gewundert, dass sich die Werte in Block 004 gegenüber alten Messungen verändert haben.....dass scheint dann an der Fördermengenadaption (->veränderte Leerlaufdrehzahl) zu liegen.

Ich verstehe aber immer noch nicht ganz, ob man die dynamische Förderbeginneinstellung im Leerlauf mit den Werten von 000 oder 004 einstellt ->hab ja bis jetzt nur statisch eingestellt

Das wichtigste ist aber, ob das Kurbelwellenrad hiermit ausgeschlossen ist Wenn der Spritzversteller im Sack ist, dann fahr ich bis der Motor stehenbleibt.....wofür zahle ich denn ADAC-Beiträge......fahr doch jetzt TDI und nicht mehr TD (->der ist in den 8 Jahren mit fast 400.000 km Laufleistung nicht einmal liegengeblieben)

Mir hat ein Forumsmitglied empfohlen mal den Förderbeginn auf früh zu stellen, um die Startprobs in den Griff zu bekommen


Es ist schon merkwürdig, dass die Qualität bei Audi wesentlich besser zu sein scheint!!! Der Audi 80 TDI (1994) mit 260000 km von meinem Vater war nicht einmal in der Werkstatt...hat von mir zwei neue Zahnriemen (mit statischer Förderbeginneinstellung), einen Satz neue Düsen, 4 neue Rippenriemen und einen neuen Schlauch zum Magnetventil bekommen. Der Fehlerspeicher wurde vor 5 Jahren ausgelesen und was stand heute drin..............nichts!! 210 km/h schafft der auch noch....

Gruß Christian

- 00550 (iss das Steuergerät vielleicht im Eimer??Relais 109??)
- 65535 (Pumpe???)



Hi Christian

00550 = Spritzbeginn Regeldifferenz
Ursache kann ein Defekt im Bereich der Spritzverstellung sein oder eine sehr falsch eingestellte Pumpe.



Hallo Ulf,

bei mir ist der Fehler neulich auch aufgetreten.
Bei mir lag es an einem verstopften / vereisten Dieselfilter morgens bei -10°C Außentemperatur.
Lt. Werkstattmeister sei das auch logisch, da die Pumpe ohne außreichende Dieselversorgung bzw mit Luft in den Leitungen nicht zum richtigen Zeitpunkt einspritzen kann.

Gruß

Eike

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Ich verstehe aber immer noch nicht ganz, ob man die dynamische Förderbeginneinstellung im Leerlauf mit den Werten von 000 oder 004 einstellt ->hab ja bis jetzt nur statisch eingestellt

Hi Christian

nach offiziellem Verfahren wird AFAIK mit 000 eingestellt.

Wichtiger erscheint mir aber das Ergebnis, nämlich daß die Regelung im relaen Fahrbetrieb nie an die Anschläge kommen soll.
Und da eine Regelung am Früh-Anschlag grundsätzlich Leistung kostet, stelle ich die Pumpe so ein, daß der Früh-Anschlag sicher nie erreicht wird.

Wenn dann die EDC im unteren Lastbereich mal nicht weit genug auf spät regeln kann - was solls, das belastet den Motor nicht.

Und durch die AU kommt man mit einem etwas früheren Spritzbeginn eher als mit einem zu späten

ulf hat folgendes geschrieben:

[Wichtiger erscheint mir aber das Ergebnis, nämlich daß die Regelung im relaen Fahrbetrieb nie an die Anschläge kommen soll. Und da eine Regelung am Früh-Anschlag grundsätzlich Leistung kostet, stelle ich die Pumpe so ein, daß der Früh-Anschlag sicher nie erreicht wird. Wenn dann die EDC im unteren Lastbereich mal nicht weit genug auf spät regeln kann - was solls, das belastet den Motor nicht.

Hi Ulf,

werde den Förderbeginn mal nach Empfehlungen von Forumsmitgliedern bei wärmeren Wetter auf früh stellen.......nein nein nein lieber kein warmes Wetter

Heute morgen ging der Wagen bei Minusgraden (erster richtiger Kaltstart nach Reduktion der Fördermenge) nach dem regulären Vorglühvorgang SOFORT an und lief außer kurzen Leerlaufschwankungen (Pumpe noch zu fett) direkt rund!!!!!!!!

Nach vier Stunden Standzeit musste ich aber wieder zehn Sekunden Orgel spielen ....aber die Rauchwolke war wesentlich kleiner!!!!

Vielleicht haben die Vorglühreiter recht Bei der Kälte und ohne Kapselung des Motors müsste doch nach 4 Stunden Standzeit bei der Kälte vorgeglüht werden Werde es bei meinem Vater prüfen
Kann ein Temperaturgeber richtige Werte bei Minusgraden und Betriebstemperatur anzeigen und dazwischen nicht?

Gibt es Möglichkeiten die Temperaturschwelle zum Vorglühen zu erhöhen??

Aber wenn Ihr mich fragt, dann liegt das Problem in der ESP. Das Phänomen, dass beim Gasgeben nach Schubbetrieb mit kaltem Motor einen Moment nichts passiert und dann ruckartig der Motor einsetzt (wenn er warm ist tut er das nicht!) lässt doch darauf schließen, dass es einen Temperaturbereich gibt, bei denen das Mengenstellwerk oder der Spritzversteller klemmt. Dieselspülung ist hier.......also doch auf warmes Wetter warten

Gruß Christian

ulf hat folgendes geschrieben:

Und durch die AU kommt man mit einem etwas früheren Spritzbeginn eher als mit einem zu späten

Hi Ulf,

da ist er durch!! Man muss aber berücksichtigen, dass ein (zu) früher Förderbeginn auf Dauer die Kurbelwellenhauptlager schädigt Zum Toleranzbereich kann ich aber nichts sagen.

Nun zum Patienten:

Heute morgen bei -7°C war der Motor nach regulärem Vorglühvorgang sofort an....da musste der Anlasser gar nicht drehen

brezelmann01 hat mir eine interessante E-Mail über seinen defekten Temperaturgeber gesendet. In einer Graphik ist der Verlauf der Temperatur nach dem Kaltstart zu sehen. Es gibt da einen Temperaturbereich wo der Geber falsche Werte liefert!!!! Vielleicht haben wir nun des Rätsels Lösung->auf jedenfall fliegt das Ding raus, wenn ich Zeit habe!!

Dieses Problem MUSS seine Ursache in der Elektronik haben (evtl. Mengenstellwerk?)!!! Dinge wie Leckverluste in der ESP, Kompression, Förderbeginn, Kurbelwellenrad etc. sind für mich definitiv ausgeschlossen, wenn ein Diesel bei Minus 7 Grad schon läuft bevor ich den Schlüssel umdrehe Der Motor ist im Kern gesund!!

Gruß Christian

Hei Christian!

Bin mal gespannt, wie morgen Dein Auto anspringt. Jetzt sind es schon 9 Grad minus und das Thermometer fällt und fällt . . .

Grüße aus dem Taunus - Uwe

Hi Christian,

Du hast den Förderbeginn & Co. noch nicht gecheckt (sorry, will die letzten 6 Seiten nicht mehr lesen )?

Wenn da was nicht stimmt, kann der Motor SEHR WOHL bei Grönland-Temperaturen gut anspringen, und bei wärmeren nicht, weil:
1.) Mein AAT momentan dasselbe macht --> Spritzbeginn IST verstellt,
wird morgen behoben --> ich poste mal das Ergebnis.
2.) Der Motor bei Kälte durch Vorglühen und hohe Startmenge eine Art
'Vitamin-Punch' bekommt, der Einstellprobleme kaschiert.

Im Fahrbetrieb kann dann - wenn nicht eine völlig vermurkste Einstellung vorliegt - die Pumpe immer noch gescheit eingeregelt werden.

Nur als Idee

Uwe hat folgendes geschrieben:

Bin mal gespannt, wie morgen Dein Auto anspringt. Jetzt sind es schon 9 Grad minus und das Thermometer fällt und fällt . . .

Hi Uwe,

sofort ohne Probleme!!!!

Du bist doch fast ein Nachbar von mir Ebenfalls Grüße aus dem Tiefkühltaunus

Christian

Markus H. hat folgendes geschrieben:

Hi Christian, Du hast den Förderbeginn & Co. noch nicht gecheckt (sorry, will die letzten 6 Seiten nicht mehr lesen )? Wenn da was nicht stimmt, kann der Motor SEHR WOHL bei Grönland-Temperaturen gut anspringen, und bei wärmeren nicht, weil: 1.) Mein AAT momentan dasselbe macht --> Spritzbeginn IST verstellt, wird morgen behoben --> ich poste mal das Ergebnis. 2.) Der Motor bei Kälte durch Vorglühen und hohe Startmenge eine Art "Vitamin-Punch" bekommt, der Einstellprobleme kaschiert. Im Fahrbetrieb kann dann - wenn nicht eine völlig vermurkste Einstellung vorliegt - die Pumpe immer noch gescheit eingeregelt werden.

Hi Markus,

Danke erstmal für den Hinweis!! Wenn Du den dyn. Förderbeginn einstellst, welchen Messwertblock verwendest Du von Vag-COM 000 (->dann Diagramm im Fachartikel) oder 004? Laut 000 ist der Förderbeginn bei mir perfekt (gelbe Linie), aber nach 004 im Leerlauf 2 Grad zu spät. Vielleicht liegt das auch an der etwas zu fetten Pumpeneinstellung (->3mg/R). Vorher hatte ich 1,9 mg/R bei 3,5 Grad actual start im Leerlauf und nach der Veränderung auf 3,0 mg/R (per VAG-COM) dann 0,0 Grad.

Der Förderbeginn in 004 scheint sich mit Verringerung der Fördermenge nach spät zu verändern.

Zumindest sind die Startprobleme mit Reduzierung der Fördermenge besser geworden (auch die Kaltstartrauchentwicklung) Also viel hilft viel scheint hier nicht zu zutreffen!

Hatte auch mal einen Artikel zur dynamischen Förderbeginneinstellung:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=961&highlight=

Zumindest hatte die statische Förderbeginneinstellung bei meinen TDI-Schraubaktionen (1Z->Audi80, Audi A4) nie irgendwelche Probleme verursacht!

Einen neuen Temperaturgeber habe ich auch da ....aber bei der Kälte bekommt mich keiner vor die Tür!

Gruß Christian

Hallo Christian,

ich habe gar kein VAG-Com , daher kann ich Dir leider *so* detailliert nicht helfen!

Bei mir war halt der Spritzbeginn definitiv falsch, da ich einen (kostenlosen) Ausdruck vom 1551 bei VW bekam, der mir dies signalisierte - siehe auch folgenden Thread:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1880
P.S: Daß der Motor 'ohne Orgeln' ansprang, war etwas schön geredet.
Da ich beim AAT den Vorglühzeitraum selbst wählen kann, konnte ich das Orgeln jedoch durch endloses Vorglühen eliminieren *hüstel*.

Heute habe ich den Spritzbeginn einstellen lassen.
Ob das Startproblem bei 5-10 Grad über Null jetzt weg ist, kann ich momentan nicht feststellen, weil, nun ja, selbst hier im Rheinland um die minus 10 Grad sind...
Aber dafür folgt der Motor nun deutlich besser meinen virtuosen Gasfuß-Befehlen - der Wagen 'fährt sich besser'.

Vielleicht versuchst Du mal, Spritzbeginn, etc. möglichst exakt in der Mitte des Toleranz-Intervalls zu justieren.

Markus H. hat folgendes geschrieben:

http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=1880

Hi Markus,

wenn ich Dein Topic richtig deute, dann sind das die Messwerte aus Gruppe 000 bei VAG-COM und da steht bei mir der Förderbeginn exakt in der Mitte!!! Jediglich der actual start in Gruppe 004 ist etwas zu spät und ich verstehe nicht warum.

Ich möchte nicht die ESP unnütz auf zu frü stellen mit der Gefahr von Lagerschäden, um irgendwelche anderen Probleme zu kaschieren

Eine Werkstatt geht doch auch nicht her und macht stundenlange Messfahrten, um alle Werte halbwegs in den Toleranzbereich zu bekommen. Die stellen den Förderbeginn beim 1z bestimmt auch nur statisch ein, weil es laut Gruppe 000 in Ordnung zu sein scheint

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

. . .und da steht bei mir der Förderbeginn exakt in der Mitte!!! Jediglich der actual start in Gruppe 004 ist etwas zu spät und ich verstehe nicht warum.

Hi Christian

mit welcher "Referenz" definierst Du denn "zu spät"?

Die einzig gültige Referenz ist hier der "specified Start" in Feld ?? der Gruppe 4.
Wenn demgegenüber der actual start ständig in die gleiche Richtung abweicht, sollte eigentlich das Tastverhätnis ziemlich an einem Anschlag liegen.

Wenn aber der actual Wert im Leerlauf leicht um den specified herumpendelt, ist alles ok - dann vergiß den Sollwert, der irgendwo über oder unter einem Fenster steht.

Zitat:

Eine Werkstatt geht doch auch nicht her und macht stundenlange Messfahrten, um alle Werte halbwegs in den Toleranzbereich zu bekommen. Die stellen den Förderbeginn beim 1z bestimmt auch nur statisch ein, weil es laut Gruppe 000 in Ordnung zu sein scheint

Normalerweise wohl dynamisch . . . aber egal: wenn der Spritzverstellerweg durch Dreck o.ä. blockiert ist und die mögliche Verstellung z.B. nur noch die Hälfte des Normalen beträgt, kommt die Pumpe bei Volllast nicht auf den vollen Früh-Spritzbeginn, und damit fehlt Leistung.
Und keiner weiß wieso, weil doch die Pumpenenistellung stimmt

Bis vielleicht mal eine richtig phantastisch gute Werkstatt auf die Idee kommt, bei einer Meßfahrt Soll- und Ist-Spritzbeginn zu vergleichen: Aha, da fehlt doch was!

Aber wieso kann da überhaupt was fehlen, die Pumpe ist doch richtig eingestellt!!

Unerklärlich . . . also wird erstmal der Motorcomputer getauscht, dann der Lader, dann der NBF, dann der LMM . . . .

. . . . dann der Spritfilter . . .

. . . . dann die Kupplung . . .

. . . . dann das Reserverad . . .

. . . . und dann wieder der Motorcomputer . . .

ja, so machen das Werkstätten.
(natürlich nuuur in schlechten Filmen . . . )