Kaltstartproplem beim 1Z nicht gelöst *heul* | Beiträge 80+

Hi Uwe!

Nö! Entweder Handbremse oder keine!

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Wenn ich bei kalten oder warmen Motor im Leerlauf die Drehzahl kurz auf 1500 rpm erhöhe geht die Drehzahl manchmal auf 1000 rpm zurück und währendessen gibt der Motor etwas schneller als im Sekundentakt folgenden relativ bassigen Ton von sich: wrum wrum wrum wrum wrum (bitte nicht lachen....klingt so ähnlich wie bei einem alten Schulbus). Dieser Zustand dauert ein paar Sekunden und dann läuft er wieder normal bei 800 rpm.

Hi Christian

das scheinen mir Regelschwingungen zu sein.

Sowas kann IMO von einem schwergängigen (evtl. auch ausgeschlagenen) Stellwerk kommen, oder von einem klemmenden Spritzversteller.
Oder sogar von einem zwecks Tuning verschobenen Stellwerk . . .

Wenn dabei eindeutig die Drehzahl im gleichen Rhythmus steigt und fällt, dürfte es eher das Stellwerk sein, wenn sich hauptsächlich der Motorton ändert (hart / weich), wohl die Spritzverstellung.

ulf hat folgendes geschrieben:

das scheinen mir Regelschwingungen zu sein.

Hi Ulf,

ich glaube auch, das das Problem in der ESP liegen muss...auf jedenfall sind Zwickelverschleiß und Vorglühanlage ausgeschlossen: vorgestern bei minus 10 grad mit zweimal Vorglühen sofort angesprungen; gestern (motor war warm) nach 1,5 Stunden nur mit Orgeln und Rauchfahnen...und das in mehreren Fällen!!!

Luft in der ESP ist auch definitiv ausgeschlossen, weil sonst bei kaltem Motor eine längere Vorglühzeit dies nicht "reparieren" würde.

ulf hat folgendes geschrieben:

Sowas kann IMO von einem schwergängigen (evtl. auch ausgeschlagenen) Stellwerk kommen, oder von einem klemmenden Spritzversteller. Oder sogar von einem zwecks Tuning verschobenen Stellwerk . . .

Also ein klemmender Spritzversteller wäre laut Henzo aufgefallen. Bin zwar kein Pumpenspezialist, aber der Spritzversteller ändert doch den Förderbeginn nach früh beim Kaltstart???->d.h. bei lauwarmen Motor müsste es doch dann zu kleineren Problemen als bei saukaltem Motor führen, was nun nicht der Fall ist.
Ich hoffe natürlich nicht, dass einer vorher am MS getunt hat (was ich auch nicht glaube->alles alte Knacker im Fahrzeugbrief und VW-Scheckheft ).
Vor 10.000 km war die letzte große Inspektion von VW und es gab auch keine Reparaturempfehlung, was wahrscheinlich auf unauffälligen Fehlerspeicher hindeutet (mein Adapter alla ULF ist immer noch nicht fertig)

ulf hat folgendes geschrieben:

Wenn dabei eindeutig die Drehzahl im gleichen Rhythmus steigt und fällt, dürfte es eher das Stellwerk sein, wenn sich hauptsächlich der Motorton ändert (hart / weich), wohl die Spritzverstellung.

Ich denke auch, dass beim Start die Spritmenge nicht ausreicht und durch längeres Vorglühen dies behoben wird (für bestimmte Spritmenge viel höhere Temp. im Luftpolster als von der EDC vorgesehen) und bei lauem Motor für die momentane Temperatur ebenfalls nicht genug eingespritzt wird und dies zu Rauch und stottern in den ersten Sekunden führt.

Jetzt stellt sich natürlich die Frage, was zu tun ist :

Wenn das MS ausgeschlagen ist, dann ist eine neue Pumpe fällig!
Wenn das MS schwergängig ist, dann kann man vielleicht mit Systemreiniger etwas anstellen (ich glaube aber nicht dran)!?

Oder man ignoriert das Ganze (dann rostet der Auspuff nicht so schnell vom unverbrannten Diesel ) solange es dem Motor nicht schadet! Das erinnert mich an meinen alten Passat TD Bj. 1985: der aber im Laufe der Jahre immer besser wurde .

@all:

Durch Eure kompetenten Antworten im Forum, hab ich sehr schnell das TDI-Prinzip verstanden, wofür ich Euch nicht oft genug Danke sagen kann!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Gruß Christian

Hi

bei Anlassern gabs früher manchmal das Phänomen, daß sich heiße Motoren nicht mehr strarten ließen. der Anlasser machte keinen Mucks.
Kalt war alles prima.

Die Ursache war ein elektromagnetisch "knapp ausgelegter" Magnetschalter: Die Kupferwickung hat einen positiven Temp.koeffizienten, d.h. heiß fließt weniger Strom durch als kalt.
Und der geringe Heiß-Strom reichte manchmal nicht mehr, den Magnetschieber gegen leichte Grate und altes Fett in Bewegung zu setzen

Wenn sowas auch bei Deinem Absteller sein sollte . . . eventuell verstärkt durch Übergangswiderstände? Und er erst durch längeres Schütteln beim Anlassen soweit öffnet, daß die volle Startmenge eingespritzt werden kann?
Miß doch mal die Spannungsdifferenz zwischen Anschlußpin des Abstellers und Batterie+ bei laufendem Motor.
Ca. 1 Volt ist normal wegen dem Halbleiterschalter im Motorcomputer, aber über 2 Volt wirds allmählich bedenklich.

Oder zieh einfach des normale Kabel vom Absteller runter und verbinde ihn vor einem Warmstart direkt mit Batterie+.

Hast Du mal einen Kaltstart mit dem Direkt-Glühkerzenkabel zur Batterie probiert?

Hi Ulf!

ulf hat folgendes geschrieben:

bei Anlassern gabs früher manchmal das Phänomen, daß sich heiße Motoren nicht mehr strarten ließen. der Anlasser machte keinen Mucks. Kalt war alles prima.

Davon kann ich ein Liedchen singen! Aber irgendwann ist das Problem auch kalt aufgetreten->Zündung 10mal an und aus und dann gings! Fetten hatte nur kurzzeitig Erfolge erbracht...

ulf hat folgendes geschrieben:

Oder zieh einfach des normale Kabel vom Absteller runter und verbinde ihn vor einem Warmstart direkt mit Batterie+.

Das werde ich auf jedenfall morgen mal ausprobieren!!!!

ulf hat folgendes geschrieben:

Hast Du mal einen Kaltstart mit dem Direkt-Glühkerzenkabel zur Batterie probiert?

Das Bastelkabel liegt hier, aber die Kälte und die Zeit haben mir einen Strich durch die Rechnung gemacht->wird aber noch nachgeholt (iss aber wahrscheinlich nicht so dringend, weil der schlechte Handwarmstart diesen Bereich ausschließen sollte)!

Gruß Christian

Hi Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Hi Ulf! ulf hat folgendes geschrieben: bei Anlassern gabs früher manchmal das Phänomen, daß sich heiße Motoren nicht mehr strarten ließen. der Anlasser machte keinen Mucks. Kalt war alles prima. Davon kann ich ein Liedchen singen! Aber irgendwann ist das Problem auch kalt aufgetreten->Zündung 10mal an und aus und dann gings! Fetten hatte nur kurzzeitig Erfolge erbracht...

Auf nur Zündung an und aus sollte IMO kein Anlasser reagieren, weil er nur von der Klemme 50 des Zünschlosses angesteuert wird (Zündung = Klemme 15)

Zitat:

ulf hat folgendes geschrieben: Hast Du mal einen Kaltstart mit dem Direkt-Glühkerzenkabel zur Batterie probiert? Das Bastelkabel liegt hier, aber die Kälte und die Zeit haben mir einen Strich durch die Rechnung gemacht->wird aber noch nachgeholt (iss aber wahrscheinlich nicht so dringend, weil der schlechte Handwarmstart diesen Bereich ausschließen sollte)!

Mit dem Klammersatz hast Du wohl einerseits recht - andererseits bleibt das "Phänomen", daß der Kaltstart mit mehrmals Vorglühen besser wird. Das deutet IMO darauf hin, daß auch im Glühsystem etwas nicht ganz stimmt --> Spannungsverlust zwischen Batteie und Glühkerzen, der durch überlanges Glühen "ausgeglichen" wird . . .

ulf hat folgendes geschrieben:

Auf nur Zündung an und aus sollte IMO kein Anlasser reagieren, weil er nur von der Klemme 50 des Zünschlosses angesteuert wird (Zündung = Klemme 15)

Hi Ulf,

Bei mir klemmte der Magnetschalter. Durch das schnelle an- und auschalten hat man den "Eisenkern" in Bewegung bekommen (hörbar durch klackern). Nach langer Fahrt hatte das auch funktioniert oder ein ordentlicher Schlag auf den Magnetschalter . Außerdem ist der Anlasser bei Kälte und nach langer Fahrt beim Anlassen ausgeschert (brrrrrrrrrrrrr)->das lag an der ausgeschlagenen Lagerbuchse (hab`s aber 8 Jahre lang ignoriert).

ulf hat folgendes geschrieben:

Mit dem Klammersatz hast Du wohl einerseits recht - andererseits bleibt das "Phänomen", daß der Kaltstart mit mehrmals Vorglühen besser wird. Das deutet IMO darauf hin, daß auch im Glühsystem etwas nicht ganz stimmt --> Spannungsverlust zwischen Batteie und Glühkerzen, der durch überlanges Glühen "ausgeglichen" wird . . .

Das will ich natürlich nicht 100%ig auschließen. Den Temp.-Geber kann ich noch nicht unter die Lupe nehmen, weil der Drehpoti von Deinem Adapter im Eimer ist und ich erst kommende Woche dazu komme einen neuen zu holen.
Die Abstellertest`s muss ich auch auf heute Abend verschieben, weil hier absolutes Glatteis ist

Gruß Christian

Hi Leute!

Verfolge schon länger diesen Thread, weil bei meinem auto ähnlich Probs auftreten (Kaltstart nach mehr als 48 Stunden nur mit mehrmaligem Vorglühen und unmengen Weißrauch möglich, ist die Standzeit aber nicht viel länger als 24 Stunden gibts nur ein bißchen Weißrauch. Ein Warmstart ist immer Problemlos möglich). Hab schon meine Vorglühanlage und meine Tempsensoren gecheckt, die sind ok.

Hab dann heute die Sollwerte aus der Fehlerdatenbank mit meinen Verglichen und bin auf einige Fragwürdige Dinge gestossen:

1) Motordrehzahl im Leerlauf nicht konstant. schwankt zwischen ca. 856 und 910

2)Leerlaufregelung: Cyl1: +3.2, Cyl2+3.6, Cyl3 .2 und Cyl4 keine Anzeige

3)Luftmasse im Leerlauf 465 statt max 420

4)Einspritzzeitpunkt bei laufendem Motor im Leerlauf 17°

5)Wenn ich die Motordrehzahl erhöhe und über 1500 komm, kann ich mit VAGCOM keine Werte mehr auslesen.
Die anderen Werte liegen alle im Schwankungsbereich.

Jetzt meine Frage spinnt mein Adapter oder was gibts für Gründe für diese Werte? Danke schon mal im voraus für eure Antworten!!

mfg
Wolfgang

P.S.: Hab einen 94er Passat 1Z, mit 175000km, bis auf geänderten Lufi und defekter AGR alles Original!
P.P.S.: Ein herzliches Dankeschön an die Autoren der Threads: Methodische Fehlersuche, Fehlerdatenbanken und Diagnose-Adapter!!

Hi Wolfgang

NVE hat folgendes geschrieben:

1) Motordrehzahl im Leerlauf nicht konstant. schwankt zwischen ca. 856 und 910!!

VAGCOM löst ohnehin nicht auf +/- 1 rpm auf, sondern in ca. 20er Schritten. Daher sind 20er Sprünge normal, wenn die tatsächliche Drehzahl nahe einer Schaltschwelle steht und selbst nur minimal schwankt.
Rund 60 rpm Schwankung erscheinen mir aber etwas ungewöhnlich.

Zitat:

2)Leerlaufregelung: Cyl1: +3.2, Cyl2+3.6, Cyl3 .2 und Cyl4 keine Anzeige

Das ist auch etwas happig. Könnte z.B. von verschlissenen Düsen und / oder schlechter Kompression kommen. Hast Du schon den Unterwegs-Test (--> Gebrauchttips) probiert?

Zitat:

3)Luftmasse im Leerlauf 465 statt max 420

Kommt von der defekten AGR, ist ok

Zitat:

4)Einspritzzeitpunkt bei laufendem Motor im Leerlauf 17°

Viel zu früh! Das kann mit für die Startprobleme verantwortlich sein.
Check mal vorsichtshalber, ob das Kurbelwellen-Zahnriemenrad nicht verdreht ist (alte 1Z-Krankheit).

Zitat:

5)Wenn ich die Motordrehzahl erhöhe und über 1500 komm, kann ich mit VAGCOM keine Werte mehr auslesen.

Hast Du unnötige Programme im Hintergrund laufen? Mal verschiedene Trimmerstellungen am Adapter (bei der Opto-Version) probiert?

Hallo Ulf!

Danke für deine schnelle Antwort!

Die Kompression hab ich beim Kauf (vor 2 Jahren) prüfen lassen allerdings über die Strom/Spannung beim starten und nicht über eine Druckmessung. Damals hatte er eine relativ ausgeglichene Kompression.

Zum Thema Düsen: Mir ist aufgefallen, dass er in letzter Zeit ein bißchen mehr verbraucht und ungewöhnliche Gerüche aus dem Auspuff kommen. An der Leistung hat sich nichts verändert.

Zum Kurbelwessenrad: Hatte kurz nach dem Kauf einen Schaden am Rad den ich selber durch austausch des Zahnrades und der Schraube, behoben hatte. Allerdings vor ca. 4 Monaten hatte ich den selben Fehler nochmals. Hab dann in der Boschwerkstatt die Kurbelwelle abfräsen lassen und ein neues Kurbelwellenrad mit neuer schraube und schraubenkleber bekommen. Ich schätze mal dass seit dem der Verbrauch bzw. wahrscheinlich auch der Einspritzzeitpunkt so schlecht ist. Wenn sich herausstellt dass die in der Werkstatt den Einspritzzeitpunkt nicht mehr kontrolliert haben bevor sie mir den Wagen zurückgegeben haben muß ich mich wohl beschweren gehen.

Zum Adapter: Glaub nicht dass die offen Textdokumente die Systemleistung dermaßen herabsetzen ausserdem sollte mein Baby schnell genug sein (is ganz neu). Bei meinem Adapter kann ich leider keine einstellungen ändern.

Werd morgen nochmals einen Versuch starten und außerdem checken ob die Zahnriemeneinstellung ok ist!

mfg
Wolfgang

ulf hat folgendes geschrieben:

Einspritzzeitpunkt bei laufendem Motor im Leerlauf 17°. Viel zu früh! Das kann mit für die Startprobleme verantwortlich sein. Check mal vorsichtshalber, ob das Kurbelwellen-Zahnriemenrad nicht verdreht ist (alte 1Z-Krankheit).

Hi Ulf, hi Wolfgang,

...dann müßte der Förderbeginn doch auf zu spät stehen!!!???->durch Auschlagen rennt die Kurbelwelle voraus (Zahnriemenrad verdreht sich gegen den Uhrzeigersinn relativ zur Kurbelwelle)->Diesel wird bei "runtergehendem" Kolben eingespritzt.
Hab`s noch nicht geschafft die Abstellertest`s durchzuführen!!

@Wolfgang:

Was war denn am Kurbelwellenrad los bei Dir? War beim Kauf die alte Schraube 8.8 noch drin und damit der Stumpf ausgeschlagen??? Wie hast Du es bemerkt??

Bei mir ist zwar die neue Schraube drin......aber wenn der Stumpf doch vorher ausgeschlagen war ui ui ui->dann wird`s bei der ASU übermorgen lustig

Hier ein interessanter Link für alle Kurbelwellenradinteressenten:

http://home.arcor.de/sgrafen/salatoel/kw_schraube/kw_schraube.html

Bei den Drehmomenten sind aber Fehler:

AAZ, 1Z, AFN (für alle gleich):

Kurbelwellenschraube 90 Nm+90°, Innensechskantschraube 25 Nm (Quelle: Erwin-Reparaturanleitung für VW-Passat!!!)

Gruß Christian

@ haehnlein

Servus!

Naja, der Kaltstart ist schleichend immer schlechter geworden, solange bis er nach 10 Startversuchen unter extrema Rauchentwicklung (schwarz) nur sehr langsam zu starten war. Das hat sich fast so ängehört als würden die cyl nacheinander in Betrieb gehen. Als dann nach kurzer fahrt der Motor sich von selbst abgeschaltet hat, hab ich ihn dann in die werkstatt geschleppt. Hatte noch die alte schraube drinn und das Kurbelwellenrad war total ausgeschlagen und der Zahnriemen um ein zwei Nuten gesprungen. Hatte mächtig schwein, dass er nicht weiter gerutscht ist, bzw. das Zahnrad nicht durchgerutscht ist.

Der KW-Stumpf war zwar ein bißchen beleidigt worden, aber da ich noch nix von diesem Forum wußte und auch noch nix von diesem Problem und eigentlich auch nur wenig von TDis wußte hab ich einfach ein neues Rad samt neuer schraube montiert und eigentlich lief danach super. Nur hats nicht lang gehalten.

Nach ca einem halben jahr, weiß nimma so genau, hatte ich wieder Startschwierigkeiten, Weißrauch und zwischenzeitliche Motorrucklen inklusieve starker Leistungseinbußen, bzw. Graurauchwährend der Fahrt(siehe Thread Weißrauch 1Z)! Konnte mir aber nicht vorstellen, dass sich der selbe Fehler in so kurzer zeit wiederholt. Naja, nach langem suchen wars dann wieder das KW-Zahnrad und diesmal ließ ich den Stumpf nachbearbeiten und neues Zahnrad und neue Schraube mit Schraubenkleber einbauen (Bosch). Seit Einbau bemerkte ich nur das der Spritverbrauch etwas mehr war und wenn das auto lang gestanden ist, hatte er kurze Startschwierigkeiten, aber kaum der rede wert. Und seits bei uns so kalt ist hab ich wieder Startschwierigkeiten (siehe oben)! Hoffe nicht, dass ich den gleichen Fehler schon wieder hab, dann wäre eine neue KW nötig...!!

mfg
Wolfgang

haehnlein hat folgendes geschrieben:

ulf hat folgendes geschrieben: Einspritzzeitpunkt bei laufendem Motor im Leerlauf 17°. Viel zu früh! Das kann mit für die Startprobleme verantwortlich sein. Check mal vorsichtshalber, ob das Kurbelwellen-Zahnriemenrad nicht verdreht ist (alte 1Z-Krankheit). ...dann müßte der Förderbeginn doch auf zu spät stehen!!!???->durch Auschlagen rennt die Kurbelwelle voraus (Zahnriemenrad verdreht sich gegen den Uhrzeigersinn relativ zur Kurbelwelle)->Diesel wird bei "runtergehendem" Kolben eingespritzt.

Hi Christian

theoretisch hast Du recht, aber wenn die drehenden Massen z.B. durch das Auf- und Zufedern der Ventile im Rahmen des Zahnradspiels auf der KW hin und her schlagen, muß das nicht mehr unbedingt stimmen . . .

Hi an alle!

So:

Die ASU hat er überlebt und die Trübung lag bei 0,27 [1/m]. Im Vergleich zur letzten vor 100.000 km 0,22 mehr, was natürlich auf nicht mehr ganz einwandfreie Düsen hindeutet, aber insgesamt schon ok.

@ Ulf:

Abstellerversuche waren unauffällig (Spannungsdifferenz 0,4 Volt bei laufendem Motor, Direktkabel Absteller ohne Änderung).

Vor der ASU hab ich den Wagen rauchen lassen und siehe da: Ruckeln ab 3000 rpm
Jetzt hab ich natürlich die neuen Düsen vom Papa nicht mehr drin und es könnte der NBF sein. Der 3000 rpm-Test ist aber unauffällig. Ein Kumpel von mir hatte einen defekten NBF und bei ihm war das Ruckeln aber eher aussetzermäßig und bei mir ist es eher weich (->falsche Spritmenge).

Die Störungen bei Leerlaufdrehzahl sind auch ab und zu vorhanden und dabei schwankt die Drehzahlnadel etwas hin und her (Dauer ca. 5-20sec.).

Nun kann ich mich an einen Beitrag von Ulf erinnern über Pumpenruckeln (->Suchfunktion). Was dort geschrieben steht lässt mich immer mehr auf ESP tippen. Mein Diagnoseadapter will leider noch nicht so recht....aber verschlissener Verteilerkolben steht bestimmt nicht im Fehlerspeicher. Vielleicht kippe ich doch mal eine ordentliche Portion Dieselreiniger rein, obwohl ich skeptisch bin.

Der LMM soll ja auch zu Ruckeln führen, aber beim Starten sollte der doch keine große Rolle spielen!?

Gruß Christian

haehnlein hat folgendes geschrieben:

Ein Kumpel von mir hatte einen defekten NBF und bei ihm war das Ruckeln aber eher aussetzermäßig und bei mir ist es eher weich (->falsche Spritmenge).

Hi Christian

"weiches" Ruckeln kommt wohl tatsächlich öfters vom LMM, obwohl ich immer noch nicht kapiere, welcher (Regel)Kreis sich da aufschaukeln kann.

Zitat:

Die Störungen bei Leerlaufdrehzahl sind auch ab und zu vorhanden und dabei schwankt die Drehzahlnadel etwas hin und her (Dauer ca. 5-20sec.). Nun kann ich mich an einen Beitrag von Ulf erinnern über Pumpenruckeln (->Suchfunktion). Was dort geschrieben steht lässt mich immer mehr auf ESP tippen.

Scheint mir derzeit auch am naheliegendsten . . .

Zitat:

Mein Diagnoseadapter will leider noch nicht so recht....aber verschlissener Verteilerkolben steht bestimmt nicht im Fehlerspeicher. Vielleicht kippe ich doch mal eine ordentliche Portion Dieselreiniger rein, obwohl ich skeptisch bin.

Wenn der Adapter läuft, kannst Du damit aber die Startmenge ändern . . . Wenns Pumpenverschleiß mit verringerter Fördermenge sein sollte, müßte sich das IMO durch eine erhöhte Sollvorgabe in etwa ausgleichen lassen.

Zitat:

Der LMM soll ja auch zu Ruckeln führen, aber beim Starten sollte der doch keine große Rolle spielen!?

Stimmt wohl, beim Start wird das LMM-Signal AFAIK ignoriert.

Hi Ulf,

ich hatte heute noch folgendes Phänomen, was auch wahrscheinlich auf die ESP (Mengenstellwerk) hindeutet:

Beim Fahren mit Schubabschaltung bei kaltem Motor (5. Gang ca. 80 km/h) und plötzlichem Gasgeben passiert für eine halbe Sekunde gar nichts, dann gibt`s einen leichten Ruck und es kommt ein kleines weißes Fähnchen hinten raus. Ist mir aber nur bei kaltem Motor aufgefallen.

Wenn nun ein klemmendes Mengenstellwerk die Ursache ist, sollte es doch kein Problem sein einfach die Sache zu ignorieren? Oder war da nicht mal was mit Bertil`s 1Z (->liegengeblieben)???

Vielleicht reicht es einfach die Startmenge mit VAG-COM zu erhöhen!? Ihr müsst mir aber noch etwas Zeit geben (->Adapter plus Umgang mit dem Programm).


Leider scheint es heute in vielen Bereichen üblich zu sein, dass der Kunde das (natürlich kostenlose) Versuchskaninchen ist


Gruß Christian