Notlauf möglich bei defektem LMM ? Frage zum Fachartikel. | Beiträge 16+

Ich muss nochmal auf das Thema "Bestimmung des Ladedruck-Solls" zurückkommen.
Basierend auf Ulfs Fachartikel meinte ich, der Fahrerwunsch sei entscheidend:
Zitat aus "TDI: Grundprinzip der Technik":

Zitat:

Im Fahrbetrieb sendet der elektrische Gaspedalwertgeber den Einspritzmengenwunsch des Fahrers an das MSG. Dieses ermittelt zunächst anhand des programmierten Ladedruck-Kennfeldes, welcher Ladedruck erforderlich ist, um die Wunschmenge .. zu verbrennen und beginnt, den Ladedruck auf den entsprechenden Wert einzuregeln.

Ende Zitat

Jan6K schrieb dagegen:

Zitat:

Das Ladedruck-Soll haengt von der gewaehlten Einspritzmenge ab (u.a.), NICHT von der Einspritzmenge, die aus dem Fahrerwunsch resultiert

Das klingt widersprüchlich zum Fachartikel, was ich schon gesagt habe.
Wenn es aber richtig ist, dann ist das folgende aus einem weiteren
Fachartikel von Ulf ebenso falsch wie das Zitat aus dem ersten genannten Fachartikel:
Aus: "Luftmassenmesser: teure Schwachstelle an VAG - TDI"

Zitat:

... defekter LMM ....
Je nach Größe eines LMM-Meßfehlers wird auch der Kraftstoffverbrauch ansteigen: Der Ladedruck wird weiterhin auf die (theoretisch) saubere Verbrennung der per Gaspedal angeforderten Einspritzmenge geregelt, während die tatsächliche Einspritzmenge wegen des defekten LMM erheblich geringer sein kann.
D.h. der Ladedruck wird (gemessen an der tatsächlichen Einspritzmenge) zu hoch eingeregelt, was unnötig Energie kostet -> der Verbrauch steigt an.

Letzteres könnte logischerweise dann nicht sein.
Ich bin verwirrt - wer kann die Widersprüche klären ?

Grüße Klaus

Das glaube ich so alles nicht. Ein irgendwie gechippter Motor könnte die Werte der Rußbegrenzung überhöht haben um das Turboloch zu reduzieren.

Wenn ich bei meinem plötzlich Vollgas gebe geht das Ladedrucksoll sofort hoch. Ladedruck-Ist braucht dagegen mehr oder weniger lange.

Daß nicht immer Fehler eingetragen werden, wo es nötig und vom MSG erkennbar wäre, hatten wir doch gerade erst noch (Einspritzbeginn).

Hi,

legt meine Aussage nicht auf die Goldwaage... sicher weiss ich nur, dass die Einspritzmenge durch den niedrigsten der drei Werte festgelegt wird (also Russgrenze, Fahrerwunsch und Drehmomentgrenze). Da der noetige Ladedruck von der aktuellen Einspritzmenge abhaengt, wuerde ICH diese auch als Steuergroesse dafuer benutzen und nicht den Fahrerwunsch.

Aus Sicht des Turbolochs ergibt das Vorgehen, dafuer den Fahrerwunsch zu nehmen, hingegen bei genauerer Ueberlegung aber durchaus Sinn, denn der Russbegrenzungswert steigt ja bei Lastanforderung deutlich langsamer als der Fahrerwunsch (schlagartig, wenn man "binaer" drauftritt).

Im Zweifelsfall wuerde ich also dem Fachartikel und damit Ulf recht geben.

Viele Gruesse,

Jan

Jan6K

Ich konnte jetzt die Plausibilität der Steuerung des
LD-Solls über den Fahrerwunsch mit einer Messfahrt
nachvollziehen.
Fahrzeug war AFN, Golf3, hier ausnahmsweise

im Serientrimm.

Mit abgezogenem LMM-Stecker ist bei einer Drehzahl > 2400 U/min
die Russbegrenzung auf 26 mg/Hub quasi festgenagelt.
Bei 2500 U/min führt die Folge (Vollast, Schubbetrieb, Vollast)
zu entsprechenden extremen Sprüngen des LD-Solls,
während Drehmoment- und Rußbegrenzung konstant bleiben.

Den kurzen Ausschnitt des 3-8-11 Logs kann man sich hier anschauen:
http://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=20738

Grüße Klaus