Leerlaufdrehzahl schwankt, Notlauf beim Fahren 2'ter Versuch | Beiträge 16+

Hallo Rainer,
habe am 01.08.24 die Rücklaufmenge bei (30sec?) gemessen
Z1=17g; Z2=17g; Z3=24g; Z4=23g. Bei der Messzeit bin ich mir nicht sicher, sie war aber bei allen Injektoren gleich.
Mittlerweile habe ich die Injektoren getauscht, das Fehlerbild ist das gleiche geblieben.

Der Test der Leitungen steht noch aus. Ich habe mir einen Abzieher für die Scheibenwischer bestellt, um an die Motorelektronik zu gelangen

Gruß Sinseder

Moin,
wie sind die Rücklaufmengen jetzt? Bitte nach Vorgabe messen. Woher sind die Injektoren?
hg
Herbert

Hallo Herbert und Rainer,
es sind aufgearbeitete Injektoren von einem Bosch-Diesel-Service.
Die Rücklaufmenge aller 4 Injektoren (2min) ist 32g.

Mit den alten Injektoren hatte ich auch den Förderdruck vor dem Dieselfilter gemessen. Es sind bei Leerlauf ca. 4Bar mit Ausschlägen nach oben (Video im Anhang). Der Ausschlag nach oben ist für mich noch logisch, wenn die Hochdruckseite kurzzeitig Diesel in den Dieselfilter abgibt. Mit der Frequenz kann ich nichts anfangen. In 7sec habe ich 36 Ausschläge gezählt -> 308Ausschläge/min. Hat mit der Leerlaufdrehzahl keinen Zusammenhang.

Gruß Sinseder

Rücklauf im Leerlauf zusammen also 40 ml / 2 min. Wie sieht es bei 2000 min-1 aus?
Der Vorlauf pulsiert. Du prüfst mit Deiner Methode natürlich den Eingang der Hochdruckpumpe mit. VW macht das gegen einen Druckregler (4 bar) und mißt die Vorlaufmenge, bei Bedarf den Druck bei abgesperrter Leitung (6 bar). Sieht man was an der Stromaufnahme der Pumpe?
hg
Herbert

Edit: Und - eigentlich naheliegend - wie sieht denn der Vorlaufdruck beim Entlüften der Anlage aus ?

Hallo Herbert,
die Rücklaufmenge aller 4 Injektoren (2000U/min,2min) ist 79g.
Die Stromaufnahme der Pumpe kann ich nicht messen. Ich habe keine Hebebühne und komme an die Leitung nicht ran.
Die Druckmessung der Förderpumpe wieder aufzubauen ist sehr aufwendig. Ich bleibe momentan an der Leitungsprüfung des Druckventils dran.

Gruß Sinseder

Hallo Rainer und Herbert,
ich habe die Pluszuleitung(grau/rot) zum Regelventil N276 aufgetrennt und den Teil zum Regelventil mit Pluspol der Batterie verbunden. Beim Verbinden mit Plus hat es geklackt (das Ventil hat angezogen). Der Motor lief ohne Schwankungen. Aufzeichnung und Fehlermeldung im Anhang.

Wenn Sie einen Hinweis zur Fehlerursache haben, wäre ich sehr dankbar. Bei mir dauert es noch bis Montag, bis ich den Scheibenwischerabzieher bekomme und ich mich zum Motorsteuergerät vorarbeiten kann.

Gruß Sinseder

Hallo Rainer und Herbert,
habe mich zu früh gefreut.
Habe heute mit der gleichen Verkabelung wie 02.11.24 eine Probefahrt gemacht. Das Ergebnis hat sich nicht verbessert (Aufzeichnung und Fehlermeldung in Anlage)

Gruß Sinseder

Moin,
vielleicht versuchen wir es nochmal, aber vom Anfang her. Bei Fragezeichen bitte bestätigen oder klären.
Es geht um einen Seat Alhambra MJ 2014, Typ 710 (?). Typ 711 würde nicht zum Modelljahr passen. Der Motor R4 2,0 TDI ist ein CFGC (?, den achtstelligen Code CGFCXOAF verstehe ich nicht). CFGC wäre ein EA189 Gen. II, es sollte einiges mit meinem CJCD im A4 vergleichbar sein.
Die Einspritzanlage, ist die von Bosch oder von Delphi ? Die Injektoren, sind die mit Magnet oder Piezo ?
Welche Leerlaufdrehzahl wäre denn korrekt (Ist-Wert vom letzten AU Bericht) ?
Kannst Du bitte die Historie zu dem aktuellen Problem auflisten, d.h. die Reihenfolge von Fehlern, Messungen und Austausch. Ein Teil des Problems waren sicher die Injektoren mit der überhöhten Rücklaufmenge. Die Tauschteile sind Originalteile oder von woher?
Die Tauschteile wurden angelernt, d.h. IMA neu eingetragen, Lernwerte der Ventile und der Injektoren zurückgesetzt?

Daß die Raildruckregelung spinnt, ist klar, aber die Ursache kann verschiedene Gründe haben - defekte Teile, eine sich aufschwingende Regelung, ein defektes MSG, Probleme mit der Stromversorgung, defekte andere Sensorik.

Der bessere Motorlauf beim Überbrücken ist zwar interessant, aber Du hast dazu die Raildruckregelung auf einen festen Arbeitspunkt mit völlig offenem Dosierventil gesetzt und erhöhtem Druck gesetzt. Dazu hätten die Werte der eigentlichen Regelung interessiert.

Aber kläre bitte erstmal die Fragen!
hg
Herbert

Hallo Herbert,
Klärung Deiner Fragen
-Typ Alhambra -> im Anhang ist der Kfz-Schein
-Einspritzanlage -> Bosch
-Injektoren -> Piezo oder Magnet weiß ich nicht
-korrekte Leerlaufdrehzahl -> weiß ich nicht, steht nicht in meinen TÜV-Berichten
-Reihenfolge der Fehler -> schwankender Leerlauf, Notlauf beim Fahren sind gleichzeitig aufgetreten
-Bemerkung -> 2Werkstätten konnten für eine teure Reparatur keine Garantie für das Funktionieren des Alhambra geben
-Tausch -> Drucksensor(G247), Regelventil(N276), Kraftstoffdosierung(N290), Rücklaufleitung Injektoren, 4 aufgearbeitete Injektoren
-Rücklaufmenge alte Injektoren -> Z1=17g, Z2=17g, Z3=24g, Z4=23g kann sein dass ich auch bei 2min gemessen habe. Die neuen haben in Summe 79g bei 2000U/min und 2min
-Tauschteile -> neu von Bosch, Injektoren aufgearbeitet
-Ergebnis der Tauschteile -> keine Veränderung
-Tauschteile angelernt -> Injektorwerte angelernt, sonst nichts
-Korrektor von bisherigen Werten -> meine Aussage vom 30.10.24 mit 1500Bar Druck war falsch, es waren knapp 1000Bar.
-Korrektor von bisherigen Werten -> bin mir auch nicht mehr sicher, ob keine Luft im System ist

Meine nächsten Aktivitäten:
-System auf Luft kontrollieren
-mit einem mechanischem Manometer die Druckanzeige kontrollieren

Gruß Sinseder

Moin,
der Aufkleber im Serviceheft hätte bessere Informationen gegeben als der Zulassungsschein.
Egal, Alhambra MJ2014, Typ 7N (oder 71), Motor CGFC (die anderen Buchstaben in der Typbezeichnung lassen wir mal), Bosch Einspritzanlage, vermutlich Magnetventil-Injektoren.
Die erkennst Du bei Bosch am Kopf. Siehe hier
https://www.bosch-mobility.com/de/loesungen/injektoren/magnetventil-injektor-cri2/
und hier https://www.bosch-mobility.com/de/loesungen/injektoren/piezo-injektor-cri3/.
Mit den Magnetventil-Injektoren wäre Deine Einspritzanlage ähnlich der an meinem CJCD. Beides sind EA189 Gen. II Motoren.
Da das Problem schon im Leerlauf auftritt: Hier wird der Raildruck mit der Zumesseinheit (N290) geregelt. Das Druckregelventil (N276) dient nur als eine Art gesteuerter Überlauf. Der Solldruck dieses Ventils hat in dem Betriebsmodus (4) nichts zu bedeuten.
Das Problem liegt also vermutlich in der Versorgung der Rail. Mögliche Ursachen: Förderrate der Vorförderpumpe zu niedrig, Zuleitung nicht durchgängig, Zumesseinheit (N290) funktioniert nicht ausreichend.
Ich würde mit der Vorförderpumpe anfangen. Meine schafft bei bei den Stellgliedtests bei Zündung ein 7-9 bar in die Rail (G247). Das ist nur eine Hausnummer, eigentlich sollte die Pumpe nach RLF geprüft werden (Fördermenge bei eingestelltem Gegendruck).
Deine Druckmessung mit dem Manometer hilft so wie gemacht nicht.
hg
Herbert

Hallo Herbert,
bei den getauschten Teilen ich habe vergessen,
dass gleich am Anfang in der Werkstatt die Förderpumpe(G6) mit Steuergerät(J538) getauscht wurde.

Gruß Sinseder

Moin,
also ist die Tauschorgie nahezu komplett, aber ohne Verbesserung.
Mein Verdacht geht trotzdem weiter in Richtung Vorlauf, wegen des instabilen Raildrucks im Leerlauf, und wegen der Schwankungen im Vorlaufdruck, die Du selbst beobachtet hast.
Ich würde (unter Zuhilfenahme des RLF Kraftstoffversorgung)
- den Raildruck bei Zündung ein und Betrieb der Vorförderpumpe über die Stellglieddiagnose messen (mit VCDS und mit Manometer);
- das Laufgeräusch und die Meßgrößen der Vorförderpumpe bei der Stellglieddiagnose (Prüfung der Vorförderpumpenelektronik) ansehen;
- die Fördermenge prüfen - Schläuche und Manometer hast Du, als Druckregler nimmst Du eine Drossel ("Wasserhahn") am Auslauf in den Meßbehälter.
Wurde die Fördermenge vor und nach Tausch der Vorförderpumpe geprüft? Wie und mit welchem Ergebnis?
hg
Herbert

Hallo Herbert,
wie sind die Messbedingungen zur Fördermengenmessung:
-bei welchen Druck?
-vor dem Dieselfilter?

Gruß Sinseder

Moin - oder Servus,
ich weiß nicht, ob sich die Vorgaben vom Audi A4 CJCD so einfach auf Deinen Motor übertragen lassen. Die Motoren und das Einspritzsystem sind auf jeden Fall ähnlich, sonst würde ich nicht so sicher argumentieren.
Du solltest Dir wirklich bei SEAT (ERWIN) die Reparaturleitfäden herunterladen. Das kostet nicht die Welt. Dann wird es auch einfacher, mit Dir einzelne Schritte abzustimmen.
Die Druck- und Mengenprüfung soll am Anschluß der Hochdruckpumpe gemacht werden.
hg
Herbert

Hallo Herbert und Rainer,
habe noch folgende Tests durchgeführt.

Vorförderpumpe -> 1,6l bei 4,5Bar / 30sec / vor Hochdruckpumpe
Sollwert > 1,4l

Luft im System? -> mit ca. 1m transparenten Schlauch konnte ich keine Luftblasen entdecken

Metallteilchen im Dieselfilter? -> Dieselfilter war seit Auftreten der Probleme (18.07.24 - 19.11.24 ca. 20l Diesel verbraucht) in Betrieb. Habe den Filter ausgebaut, aufgeschnitten und keine Metallteilchen gefunden. Auf der Aussenseite waren nur ein paar kleine Schmutzpünktchen zu sehen.

ausgelesener Ist-Druckwert wahr? -> Habe statt Zylinder4 ein Manometer angeschlossen. Maximaler Wert Manometer und Ist-Druckwert decken sich (Messung in Anhang).

Aufgrund der Tests habe ich den Tausch der Hochdruckpumpe in Auftrag gegeben. Er wird zusammen mit dem Tausch des Zahnriemens durchgeführt (dieser stand sowie so an). Auftragswert ca.2000€. Die Reparatur wird aber erst im Januar ausgeführt. Hoffentlich funktioniert dann der Alhambra.

Gruß Sinseder